Fangchengbao Formula S починається з ціни 230 тисяч RMB у попередньому продажу. BYD націлений на Xiaomi SU7

Fangchengbao, бренд, який належить до BYD, розпочав у Китаї попередню продажу моделей Formula S та Formula S GT за ціною від 230 до 280 тисяч юанів, що еквівалентно приблизно 33,8–41,6 тисяч доларів. Автомобілі були детальніше представлені під час виставки в Ченгду 21 серпня 2026 року, а вихід на ринок та перші поставки мають розпочатися на початку вересня.

Зміст

Показати

Сховати

Найцікавіше — це інше: BYD більше не намагається вдавати, що спортивний електромобіль мусить коштувати півмільйона юанів. Компанія рухається саме туди, де Xiaomi SU7 вже досяг значних обсягів продажів.

BYD входить у сегмент, який вже розвинув Xiaomi

Formula S — це третя лінійка продукції Fangchengbao. Виробник описує її як серію „персоналізованих седанів для будь-яких сценаріїв“, але насправді йдеться про щось простіше: більший, ефектний електромобіль із акцентом на стиль, динаміку та бортові технології. Це не лише зручний варіант для перевезення родини.

Це дуже чітка відповідь на успіх Xiaomi SU7. Ця модель з’явилася у березні 2024 року за ціною від 219,9 тис. юанів, і показала конкурентам, що в класі приблизно 200 тис. юанів можна продаюти не лише „розумні“ седани, а й автомобілі, створені навколо іміджу, динаміки та електроніки. Згідно з даними, у 2024 році кількість проданих екземплярів SU7 наблизилася до 140 тис., а у 2025 році зросла до приблизно 258 тис. одиниць.

BYD бачить те саме, що й усі. Клієнт у цьому сегменті вже не хоче лише дальності поїздки та м’якої підвіски. Він хоче автомобіль, який гарно виглядає, належним чином їде та має щось більше, ніж великий екран посередині.

У ту саму нішу входить також SAIC з моделями Z7 та Z7T. Седан коштує 219,8–299,8 тис. юанів, а шутинг-брейк – 229,8–309,8 тис. юанів. Важливо те, що це не просто ніша на папері. У червні було вироблено 6 296 одиниць SAIC Z7, а у липні – 6 225 одиниць; разом із Z7T обсяг виробництва залишався близько 10 тис. автомобілів на місяць протягом двох наступних місяців. Отже, попит на „спортивні“ електромобілі за такою ціною є реальним.

Дві версії кузова, одна мета

Formula S має класичний, трикутний кузов. Formula S GT спрямований у бік шотинг-брейка, тобто чогось середнього між універсалом та більш практичним автомобілем для повсякденного використання. Це формат, добре відомий на китайському ринку: седан для тих, хто хоче виглядати „більш звичайно“, та версія GT для молодших клієнтів, які віддають перевагу більш виразному дизайну без жертвування багажником.

Розташування осях у обох випадках становить 2 960 мм. Сам Formula S має довжину 5 060 мм, ширину 1 967 мм та висоту 1 483 мм. Formula S GT має довжину 5 025 мм або 5 095 мм залежно від версії кузова.

Це вже не конкурент для компактних автомобілів. За розмірами він стає значно більшим, ближчим до великих електричних ліфтбеків та седанів, ніж до суто міських автомобілів.

З точки зору стилю BYD робить акцент на низькому, широкому профілі. Спереду є закрита смуга, багатокутні фари та широкий нижній впуск. Ззаду з’являються темні фари, невеликий дактейл та дифузор. Це звучить знайомо, адже весь сегмент сьогодні використовує схожий словник дизайну. Різниця має полягати у деталях та характеристиках їзди.

Потужність до 490 кВт та запас ходу до 900 км за класифікацією CLTC

Пропозиція включає привід на задні колеса та на всі чотири. У версіях RWD двигун має потужність 245 кВт або 300 кВт. Версії AWD оснащуються переднім двигуном потужністю 190 кВт та заднім — 300 кВт, що дає загальну системну потужність 490 кВт.

На папері це виглядає дуже потужно. Особливо якщо кінцева ціна справді залишиться близькою до нижньої межі ціни під час попереднього продажу.

За живлення відповідає друге покоління акумулятора BYD Blade Battery. У наведених характеристиках згадуються два пакети LFP ємністю 76,744 кВт·год та 92,093 кВт·год. Заявлена дальність їзди за китайською нормою CLTC становить 730, 750, 770, 830 або 900 км залежно від версії.

І тут потрібна одна зауваження. 900 км за нормою CLTC звучить чудово, але для європейського читача це все одно лабораторний результат. Після перерахунку за стандартом WLTP, а потім для звичайної їзди по автостраді, ситуація стає значно менш вражаючою. Вона все ще може бути дуже гарною, але без жодних „чудес“.

Виробник також обіцяє технологію Flash Charging, але в цьому матеріалі немає конкретних даних про потужність заряджання. Отже, поки що ми знаємо, що швидке заряджання має стати одним із аргументів у продажу, але ще неможливо чесно сказати, чи це рівень лідерів ринку, чи просто гарно звучна етикетка.

Підвіска вищого класу та кабіна без дивацтв

Цікавіше стає з шасі. Formula S та S GT отримують систему DiSus-M – це інтелектуальна магнітореологічна підвіска від BYD. Спереду працює система з подвійними амортизаторами, а ззаду – багатоамортизаторна підвіска. Той самий тип рішення BYD раніше активно просувала у моделі Denza Z, також у контексті їзди по Нюрбургрингу.

Чи це гарантує чудову керованість? Ні. Але принаймні за обіцянкою „спортивності“ стоїть щось більше, ніж просто режим Sport у меню.

У салоні BYD не намагається винайти все заново. Є центральний „плаваючий“ екран, два фізичні регулятори під ним, багатофункціональне кермо з кнопками та важілок зміни напрямку руху біля колонки керма. Добре, що залишилася частина фізичного керування. У автомобілі, який має бути зручним для водія, це має сенс.

Кабіна використовує систему Smart Ecosystem 2.0, яка ґрунтується на трьох відкритих інтерфейсах: штифтовому, магнітному та різьбовому. BYD прагне таким чином розвивати додатки та аксесуари для різних застосувань. Ідея цікава, хоча поки що більше нагадує платформу для розширення, ніж функцію, за яку клієнт готовий доплатити через власний ентузіазм.

До цього додається система підтримки водія God’s Eye B. Це важливий фактор у Китаї, де пакет ADAS все частіше є настільки ж важливим, як потужність чи екран. Питання полягає у тому, як ця система проявляє себе на практиці. Назва є типово маркетинговою, тому дорожні тести будуть важливішими, ніж презентація на стенді.

Ціна виглядає агресивною, а кінцева ціна може ще більше знизитися

Найсильніший сигнал BYD було надіслано через ціну. Діапазон 230–280 тис. юанів виявився нижчим за попередні оцінки ринку, які становили 250–300 тис. юанів. Це знижує поріг входження та одразу ставить Formula S близько до Xiaomi SU7 та SAIC Z7.

Xiaomi SU7 коштує від 219,9 тис. юанів, версія Pro — 249,9 тис. юанів, а Max — 303,9 тис. юанів. Фактично Fangchengbao потрапляє саме між базовими та середніми версіями Xiaomi, намагаючись запропонувати клієнту більш „технічний“ варіант BYD із міцною шасі та акумулятором Blade.

Більше того, вказана сума — це лише діапазон попереднього продажу. Остаточна ціна під час ринкового дебюту може знизитися ще більше. Якщо це станеться, цінова та продуктова конкуренція на цьому ринковому сегменті стане ще гострішою.

Для Європи та Польщі це поки що скоріше сигнал, ніж конкретика. Немає інформації про вихід на наш ринок, але чітко видно напрямок: китайські бренди перестали конкурувати виключно за рахунок низької ціни. Тепер вони намагаються поєднати характеристики, програмне забезпечення та ціну на рівні, з яким європейським виробникам стає все складніше конкурувати.

BYD не створила тут нової категорії. Вона просто побачила, що Xiaomi вже встановило правила гри, і увійшла в цю сферу з більшими масштабами виробництва. Як ви думаєте, якби такий Formula S потрапив до Європи, більше шансів мав би седан чи все-таки Formula S GT?