Колишній керівник Autopilot у Tesla називає підхід, що ґрунтується лише на зорі, «дивною релігійною позицією».
Стерлінг Андерсон, керівник відділу продуктів GM, який керував програмою Autopilot у Tesla у 2015 та 2016 роках, каже, що відмова від радару на користь системи автономного керування, яка використовує лише камери, — це „дивна релігійна позиція, яка ігнорує закони фізики“.
Це найбільш різке засудження підходу Tesla, який ґрунтується виключно на камерах, від людини, яка брала участь у створенні первинної версії Autopilot. І це відбувається саме тоді, коли Tesla запускає безводійські таксі Cybercab, які використовують лише камери, у Остіні.
Андерсон висловив ці коментарі у інтерв’ю The Verge, опублікованому 27 жовтня, після технологічної конференції GM у Нью-Йорку минулого тижня. Коли його запитали, чи може GM зрештою перейти на підхід, схожий на підхід Tesla, який ґрунтується виключно на камерах, він не залишив місця для тлумачень.
«Якщо обмежитися лише візуальним спостереженням, фізика показує, що у певних ситуаціях виникнуть проблеми», — сказав Андерсон. Він додав, що радар настільки дешевий, що його видалення не має сенсу, а «камери не можуть бачити крізь густий туман чи вимірювати миттєву швидкість, як це робить радар».
Він також зазначив, що лідар допомагає системам камер швидше вдосконалюватися, коли їх тренують разом. Це пряма контраргументація твердженню Tesla про те, що камери та дані флоту — це все, що потрібно.
Не звичайний критик
Андерсон — це не генеральний директор стартапу з лідаром, який пропагує власні ідеї. Він керував проектом Model X у Tesla, потім очолював Autopilot на початкових етапах його розвитку, перш ніж стати співзасновником компанії з технологіями автономного керування Aurora. У 2025 році GM призначила його головним офісером з продуктів, а минулого року Bloomberg повідомив, що Мері Барра вважає його одним із претендентів на посаду наступного генерального директора GM.
Його стратегія в GM суперечить стратегії Tesla. Cadillac Escalade IQ має стати першим автомобілем, оснащеним системою «без контролю водія» від GM у 2028 році, з використанням лідара, радара та камер.
У тому ж інтерв’ю він критикував ще одну звичку Tesla. Андерсон сказав, що повністю уникає маркетингових термінів, пов’язаних із системою «без контролю водія», стверджуючи, що система допомоги водієві, яка вже здається дуже ефективною, спонукає водіїв до безтурботності. Це основна проблема при продажу функції «повного автономного керування (з наглядом)».
Наші репортажі підтверджують його точку зору
У травні 2021 року Tesla почала видаляти радари з моделей Model 3 та Model Y. Tesla Vision була запущена з обмеженнями: функція Autosteer працювала лише зі швидкістю до 75 миль/год, була більша мінімальна відстань до автомобіля попереду, а функції Smart Summon та Emergency Lane Departure Avoidance були вимкнені під час доставки. У 2022 році були видалені ультразвукові датчики.
У Tesla рішення не було одностайним. Колишні співробітники стверджували, що інженери намагалися переконати Ілона Маска не відмовлятися від радара, але він проігнорував їхні думки. Тоді Маск сказав Electrek, що «радар дуже високої роздільної здатності був би кращим за суто візуальний підхід, але такого радара не існує». Ми ж стверджували, що сьогодні існує багато радарів високої роздільної здатності.
Але більшою проблемою є саме та, яку назвав Андерсон: видимість.
У березні NHTSA підвищила рівень свого розслідування щодо функції FSD у умовах поганої видимості до рівня інженерного аналізу, який охоплює 3 203 754 автомобілі – це останній етап перед викликом до виробника. У рамках цього розслідування зафіксовано дев’ять аварій, включаючи смерть пішохода у листопаді 2023 року. NHTSA виявила, що система виявлення погіршення якості зображення камери FSD «не фіксувала поширених умов на дорозі, які погіршували видимість камери», зокрема відблиски сонця, туман та пил у повітрі, і сповіщала водіїв лише безпосередньо перед аваріями.
Радар не реагує на відблиски сонця. Саме для цього існує резервування.
Думка Electrek
Андерсон має рацію, і він знаходиться у кращих умовах, ніж майже хтось інший, щоб це сказати. Він тестував Autopilot ще тоді, коли він використовував радар.
Підхід, який ґрунтується лише на візуальних даних, завжди ґрунтувався на простій ідеї: люди керують автомобілем за допомогою двох очей, тож камери та достатній рівень штучного інтелекту мають виконати цю роботу. Але люди також потрапляють у аварії в тумані чи через сліпуче світло, і обіцянка полягала у тому, що ці системи будуть набагато безпечнішими, а не просто такими ж хорошими. Відмова від недорогого датчика, який безпосередньо вимірює швидкість, ігнорування рекомендацій власних інженерів та наслідком цього стало розслідування NHTSA щодо 3,2 мільйона автомобілів із камерами, які не можуть визначити момент своєї «сліпоти» — це не інженерія, заснована на основних принципах. Це позиція, яку Маск зайняв у 2019 році, назвавши лідар «марною справою», і він продовжує її захищати з того часу.
Сама поведінка Tesla все одно змінилася. Після багатьох років насмішок над картами флоту вона почала створювати власні карти, а її Robotaxi функціонує в межах геофенсів, як і у всіх інших. Тим часом Waymo, використовуючи лідар, радар та камери, пройшов приблизно 271 мільйон миль лише з пасажирами. Tesla пройшла близько 3 мільйонів миль без водія з того часу, як у січні почала використовувати системи моніторингу безпеки.