Європейська боротьба за стандарти. PHEV викидають лише на 18% менше CO₂, ніж автомобілі з двигуном внутрішнього згоряння.

Коротко кажучи:

Дані з європейського ринку ставлять гібриди типу plug‑in у невигідне світло

Фактичні викиди CO₂ цих автомобілів сьогодні навіть у 4,6 рази вищі за офіційні значення з сертифікації – підкреслює ICCT

Дослідження доводять, що двигуни внутрішнього згоряння у PHEV використовуються частіше, ніж очікувалося

Наближене оновлення європейських стандартів (2027 р.) може посилити суперечку між виробниками автомобілів та Брюсселем

PHEV: теорія не збіглася з практикою

У європейській дискусії про майбутнє автомобілебудування знову піднімається тема, яка вже багато років викликає емоції. Йдеться про гібриди типу plug‑in (PHEV). Хоча вони мали стати технологічним мостом між двигунами внутрішнього згоряння та електромобільністю, останні дані показують, що їхні реальні викиди CO₂ все більше відрізняються від офіційних заяв виробників. Як пише впливовий портал Euractiv, „чим більша розбіжність між офіційними даними про викиди та реальним забрудненням від гібридів типу plug‑in, тим більше це передвіщає чергову політичну битву за європейські стандарти CO₂“.

Гібриди типу plug‑in, тобто автомобілі з двигуном внутрішнього згоряння, оснащені додатковим електричним двигуном та акумулятором, теоретично мали значно зменшити викиди під час щоденних коротких поїздок. Проблема полягає у тому, що – як нагадує Euractiv – «численні дослідження протягом багатьох років показують, що звичайний двигун на практиці використовується частіше, ніж передбачалося». Найновіший звіт Міжнародної ради з чистих транспортних засобів (ICCT) це підтверджує.

Значення в кілька разів вищі

Організація проаналізувала дані з моніторингу споживання палива та енергії (OBFCM) від приблизно 920 тис. гібридних автомобілів з підключенням до електромережі, зареєстрованих у Європейській економічній зоні у 2021–2023 роках. Результати є однозначними. У 2021 році фактичні викиди CO₂ у середньому були у 3,5 рази вищими за значення, встановлені під час сертифікації. У випадку автомобілів, зареєстрованих у 2023 році, ця різниця зросла до 4,6 разів! У звіті ICCT підкреслюється: «Викиди CO₂ у флоті під час реальної їзди у 2021 році були у 3,5 рази вищими за значення, встановлені під час сертифікації, а у 2023 році – у 4,6 рази вищими», — йдеться у тексті.

Причиною проблеми є насамперед поведінка водіїв. Хоча виробники збільшують електричну дальність ходу нових моделей, водії все рідше заряджають свої автомобілі та частіше покладаються на двигун внутрішнього згоряння. ICCT зазначає, що частка руху в електричному режимі у автомобілях типу PHEV зменшується, попри зростання дальності ходу. В результаті гібридні автомобілі з можливістю підзарядки на електростанції фактично викидають лише приблизно на 18 відсотків менше CO₂, ніж класичні автомобілі з двигуном внутрішнього згоряння (ICE) та звичайні гібриди (HEV).

Водночас офіційні показники викидів продовжують знижуватися, оскільки чинна в ЄС крива так званого „utility factor“ передбачає, що більша електрична дальність автоматично означає частіше використання електричного режиму. Звіт ICCT коротко підсумовує це: „чим більша електрична дальність, тим більша різниця між фактичними та офіційними викидами“.

Ця різниця має реальні наслідки

Занижені показники сертифікації надають гібридам типу plug‑in нечесну перевагу в системі європейських стандартів CO₂, полегшуючи виробникам дотримання все більш суворих вимог. Водночас вони вводять у оману водіїв, які можуть очікувати нижчих витрат на енергію, ніж це є на практиці. Тому ICCT попереджає, що поточна система „вводить споживачів в оману та необґрунтовано надає привілеї PHEV у системах стимулювання та податків“.

Чи кращі BEV?

На тлі цих тенденцій чітко видно, що європейський ринок починає віддавати перевагу повністю електричним автомобілям. Згідно з даними, наведеними Euractiv, частка електромобілів у продажах в ЄС зросла з 15,6 відсотка у першій половині 2025 року до 20,7 відсотка у аналогічний період 2026 року. Частка гібридних автомобілів з можливістю підзарядки зросла лише з 8,5 до 9,8 відсотка. На це впливають як зростаючі ціни на паливо – спричинені війною в Ірані та блокадою протоки Ормуз – так і зростаюча обізнаність водіїв.

Пітер Мок, директор ICCT Europe, не має сумнівів, що майбутня корекція «utility factor» змінить ринок: «Оновлення у 2027 році, ймовірно, знизить привабливість гібридів plug‑in як інструменту для виробників у досягненні цілей щодо викидів CO₂ та призведе до подальшого зниження їхньої частки на ринку».

Висновки

Усе свідчить про те, що гібриди plug‑in – які протягом багатьох років представлялися як компроміс між старим та новим – сьогодні стають символом технологічного розбіжності чи навіть провалу. Офіційні заяви виробників все менше відповідають реальності, а правила ЄС мусять наздоганяти факти. Тим часом вже наступного року буде ухвалено рішення, яке може вирішити долю цієї технології в Європі.

Оскар Влостовський