Європа готується до втрати до 350.000 робочих місць у автомобільній галузі
Європейська автомобільна промисловість втрачає робочі місця у темпах, які значно перевищують кількість нових робочих місць, що створюються. Згідно з даними асоціації постачальників CLEPA, у 2024 та 2025 роках було оголошено про скорочення 104 000 робочих місць у європейській допоміжній промисловості, тоді як у 2025 році було повідомлено лише про 7 000 нових робочих місць. І проблема може погіршитися: CLEPA оцінює, що до 2030 року до 350 000 робочих місць можуть опинитися під загрозою, якщо будуть продовжуватися поточні труднощі з конкурентоспроможністю.
Трансформація європейського автомобілебудування демонструє, що заміна одних робочих місць іншими не є настільки простою, як може здатися. Електрифікація вимагає нових професій у сферах акумуляторів, електроніки, програмного забезпечення та інженерії, проте багато з цих посад не обов’язково знаходяться у тих самих заводах чи країнах, де зникають традиційні робочі місця. Крім того, європейські виробники та постачальники стикаються з особливо складною сукупністю проблем: високими витратами, зниженням обсягів виробництва, конкуренцією з боку Китаю та все суворішими регуляціями.
Генеральний секретар CLEPA Бенджамін Крігер попереджає, що втрати робочих місць відбуваються набагато швидше, ніж спочатку прогнозувалося. Прогнози, зроблені кілька років тому, вже вказували на скорочення кількості робочих місць унаслідок переходу на електромобілі, але темпи, спостережувані з 2024 року, значно перевищили ці оцінки. Водночас постачальники мають труднощі з пошуком інженерів та фахівців з програмного забезпечення — саме тих спеціалістів, які мали б стати ключовими під час трансформації галузі.
У цієї проблеми є ще один аспект: Європа виробляє менше автомобілів. CLEPA оцінює, що виробництво транспортних засобів у Європейському Союзі у 2025 році було приблизно на 20% нижчим, ніж у 2019 році, що становить різницю близько 3,1 мільйона одиниць. Крім того, прогнози свідчать про те, що з 2026 року виробництво залишатиметься практично на тому ж рівні, що ще більше ускладнює підтримку фабрик та ланцюгів постачання, розроблених для значно більших обсягів виробництва.
Ситуація є особливо привертаючою увагу, оскільки виробництво електромобілів дійсно зростає. CLEPA оцінює, що у 2025 році в Європейському Союзі було виготовлено близько 3,3 мільйонів електромобілів, що на 23% більше, ніж у попередньому році, але це зростання не змогло компенсувати спад загального виробництва. Іншими словами, Європа виробляє більше електромобілів у промисловому ринку, який в цілому виробляє менше транспортних засобів.
Німеччина є основною причиною проблеми
Німеччина є однією з країн, де ця ситуація стає все більш помітною. Останні дані Німецького федерального статистичного управління показують, що автомобільна промисловість завершила перше півріччя 2026 року з 691 500 працівниками, що на 42 300 менше, ніж роком раніше. Це зниження на 5,8%, і цей рівень зайнятості є найнижчим з 2005 року. Серед виробників автомобілів зниження склало 6,1%, тоді як серед постачальників деталей та аксесуарів — 7,6%, що призвело до зменшення кількості працівників до 219 500 осіб.
Німецька профспілка VDA вважає ситуацію особливо тривожною. Її останні прогнози свідчать про те, що німецька автомобільна промисловість може втратити ще 125.000 робочих місць до 2035 року, окрім приблизно 100.000 місць, які вже були скорочені з 2019 року. Загалом VDA оцінює, що до 2035 року кількість робочих місць може бути на приблизно 225.000 одиниць нижчою, ніж у 2019 році.
Організація вказує на кілька факторів, які лежать в основі цих змін. До меншої складності виробництва електромобілів додаються високі витрати на енергію, трудові витрати, бюрократія та промислові умови, які, за даними VDA, змушують все більшу частину нових інвестицій спрямовуватися до інших країн. Тож технологічна трансформація не лише змінює тип працівників, яких потребує промисловість, а й визначає місця створення цих нових робочих місць.
Сам VDA вважає, що більша технологічна гнучкість може допомогти уникнути частини втрат. За їхніми розрахунками, збереження місця для гібридних автомобілів з можливістю підзарядки (PHEV), електромобілів із подовжувачем дальності їзди (EREV) та інших технологій може допомогти зберегти близько 50 000 робочих місць у Німеччині. Ця позиція явно пов’язана з інтересами німецької промисловості та суперечить підходу Європейського Союзу щодо скорочення викидів, проте вона піднімає проблему, яка набуває все більшої важливості: швидкість переходу також має промислові наслідки.
Великі виробники також не залишаються осторонь. Наприкінці вересня Volkswagen схвалив новий план, який передбачає скорочення ще на 50 000 робочих місць до 2030 року, що додається до інших 50 000 місць, скорочення яких вже триває. Компанія також визнає надлишок виробничих потужностей у розмірі близько 500 000 одиниць у Європі та поставила під сумнів майбутнє німецьких заводів у Емдені, Цвіккау, Ганновері та Неккарзульму у середньостроковій перспективі.
Справа Volkswagen є особливо значущою, оскільки деякі з її заводів вже повністю перейшли на виробництво електромобілів. Наприклад, завод у Цвікау припинив виробництво автомобілів з двигуном внутрішнього згоряння у 2020 році та зараз виробляє такі моделі, як Volkswagen ID.3, ID.4 та ID.5, а також Audi Q4 e-tron та Cupra Born. Незважаючи на цю трансформацію, завод все ще стикається з проблемою надмірної потужності, якою страждає весь концерн.
Porsche також схвалила ще одне значне скорочення. Німецький виробник скоротить ще 5.000 робочих місць до 2035 року, переважно шляхом виходу на пенсію, природного обміну та добровільного залишення роботи. Ця цифра додається до 3.900 посад, які вже були передбачені у попередній програмі, що підвищує загальну кількість очікуваних скорочень до майже 9.000 робочих місць. У взамін Porsche погодилася зберегти захист робочих місць та своїх основних німецьких заводів до 2035 року, а також інвестувати 2.100 мільйонів євро у Зуффенхаузен та Вайсах.
BMW, зі свого боку, готується до скорочення до 8.000 робочих місць у Німеччині до кінця 2027 року, переважно шляхом добровільного залишення роботи та природного обміну. У цьому випадку скорочення стосуються переважно адміністративних та офісних посад, а не безпосередньо працівників виробництва.
Ця проблема також не обмежується Німеччиною. Renault планує скоротити близько 800 інженерних посад у Франції до кінця 2027 року в рамках програми, яка передбачає зменшення своїх світових інженерних штатів на 15–20%. Водночас французький виробник має намір найняти нових фахівців у галузях електрифікації, програмного забезпечення та штучного інтелекту, а також навчати та перекваліфікувати частину своїх працівників. Це, ймовірно, один із найкращих прикладів того, що відбувається: зникають певні посади, водночас створюються інші, але не обов’язково для тих самих людей чи в тих самих галузях.
Jaguar Land Rover також оголосила про скорочення приблизно 4.000 робочих місць протягом наступних двох років у рамках плану зі скорочення витрат на тлі спаду продажів, американських мит та труднощів британського виробника. Скорочення будуть стосуватися переважно адміністративних, управлінських та дослідницько-розробницьких посад, а не працівників виробничих ліній.
І саме тут проявляється одна з основних проблем європейської трансформації. Індустрія не починається з нуля: автомобільний сектор залишається одним із ключових промислових стовпів континенту. ACEA оцінює, що ця галузь забезпечує прямі та непрямі робочі місця для понад 13 мільйонів європейців та становить близько 10,3% промислових робочих місць у Європейському Союзі.
Справа у тому, що нові інвестиції не гарантують, що ці мільйони робочих місць зможуть залишитися в тих самих місцях. Завод, який десятиліттями виробляв компоненти для двигунів з внутрішнім згорянням, не може за одну ніч перетворитися на завод з виробництва акумуляторів, потужної електроніки чи програмного забезпечення. Також не всі працівники можуть без додаткової підготовки перейти від однієї спеціальності до іншої.
CLEPA також попереджає, що європейські постачальники мають витратну перевагу у розмірі від 15% до 35% порівняно з регіонами з нижчими витратами на виробництво. Асоціація оцінює, що якщо поточні тенденції будуть продовжуватися, до 2030 року Європа може втратити до 23% доданої вартості, пов’язаної з виробництвом автомобільних компонентів, що матиме наслідки для зайнятості.
ACEA погоджується, що проблема значно виходить за межі виробників автомобілів. Асоціація вимагає нижчих енергетичних витрат, меншої регуляторної складності, кращої інфраструктури для зарядки та більш стійких ланцюгів постачання для акумуляторів та сировини. На їхню думку, створення нових робочих місць не полягає просто у заміні заводу з виробництва двигунів на завод з виробництва акумуляторів, особливо якщо нові інвестиції зрештою будуть здійснені поза Європою.
Європа опиняється у незручній ситуації. Перехід на електромобілі продовжується, і промисловість інвестує мільярди для адаптації, але це не означає автоматично, що робочі місця, втрачені під час цього процесу, з’являться знову на тому самому континенті. Поки європейські виробники та постачальники намагаються знизити витрати, щоб конкурувати з Китаєм та іншими ринками, існує ризик того, що все більша частина виробництва та нових інвестицій переміститься за межі Європи.
Дані про 350 000 робочих місць, які опиняться під загрозою до 2030 року, не означають, що вони обов’язково зникнуть усі. Це оцінка CLEPA, заснована на продовженні поточних тенденцій. Проте вона допомагає оцінити масштаб проблеми: Європа стикається не лише з питанням того, які автомобілі вона буде виробляти протягом наступних років, а й з тим, яка частина промисловості та пов’язаних з нею робочих місць залишиться в межах її кордонів.