Європа занадто пізно розуміє, чому Китай виробляє дешевші електромобілі

Протягом багатьох років, коли йшлося про переваги китайських виробників порівняно з великими європейськими групами, пояснення здавалося простим: нижчі витрати на працю, ближчий ланцюг постачання та привілейований доступ до сировини. Але цього пояснення вже недостатньо. Справжня різниця все більше полягає у самому способі створення автомобіля, і саме тут Китай вже кілька років поступає вперед, тоді як значна частина європейської промисловості все ще намагається захистити модель виробництва, розроблену для іншої епохи.

Проблема виробників на кшталт Volkswagen, BMW чи Mercedes полягає не лише у високих заробітнах платах чи європейській бюрократії, а й у затримці у впровадженні технологій виробництва, здатних радикально скоротити кількість деталей та операцій, необхідних для створення автомобіля.

Два концепти пояснюють значну частину цієї революції: інтеграція Cell-to-Chassis та Gigacasting. Це не надто привабливі технології, якщо дивитися на них ззовні автомобіля, але для виробника вони мають щось набагато важливіше: вони дозволяють знизити витрати, спростити виробництво та створювати автомобілі з меншою кількістю компонентів.

І тут виникає питання, яке Європа починає розуміти: конкурувати з Китаєм означає не лише виробляти ті самі автомобілі, платячи нижчу заробітну плату. Потрібно виробляти по-іншому. І у цій гонці Іспанія стала несподіваним героєм.

Менше деталей, менше з’єднань та акумулятор, який є частиною автомобіля

Філософія Cell-to-Chassis означає глибокі зміни порівняно з традиційною архітектурою електромобіля. Замість того, щоб встановлювати акумулятор як окремий елемент під салоном, сам комплект акумулятора стає частиною конструкції транспортного засобу. Традиційний підлоговий простір зникає, а конструкція акумуляторного блоку виконує функцію каркаса.

Результатом є більш інтегрована конструкція, яка потенційно є значно простішою. Leapmotor роками розробляє це рішення, і компанія стверджує, що її технологія CTC об’єднує акумулятор, шасі та кузов для скорочення кількості компонентів та покращення використання простору.

Згідно з оцінками різних експертів, лише ця зміна може принести економію від 1 200 до 1 800 доларів на автомобіль, крім того, вона дозволяє краще використовувати доступний простір для акумуляторних елементів та зменшити вагу. Економія досягається не завдяки якомусь конкретному трюку, а шляхом видалення деталей та операцій, які раніше були необхідні.

Другий великий крок стосується кузова. Технологія Gigacasting використовує величезні прес-форми для виготовлення з одного шматка великих елементів кузова, які традиційно вимагали багатьох окремих деталей. Замість з’єднання десятків або навіть сотень деталей за допомогою зварювання, одна алюмінієва деталь може виконати значну частину цієї роботи.

Сучасні преси вже досягають сили затиску у тисячі тонн. Bühler, один із провідних європейських виробників такого обладнання, має, наприклад, системи на 9.000 тонн, здатні формувати великі алюмінієві конструктивні елементи.

Промислові наслідки очевидні: менше деталей, менше зварювань, менше роботів та менше операцій. Різні аналізи вказують на зниження витрат, пов’язаних із виробництвом кузовів, на рівні від 30% до 50%, тоді як у випадку Tesla оцінюється економія близько 1.500 доларів на автомобіль.

І ось одна з найбільш примітних деталей усієї цієї історії. Машини, які роблять можливою цю революцію, не обов’язково є китайськими. Деякі з провідних виробників таких пресів — європейці. Тож проблемою була не нестача доступних технологій, а рішення не впроваджувати їх достатньо швидко.

Протягом багатьох років деякі європейські виробники навіть ставили під сумнів корисність пресів великої потужності. Тим часом компанії BYD, Chery, Xiaomi, Xpeng, Nio чи Leapmotor почали використовувати ці рішення у своїх виробничих процесах. Geely також впроваджує їх у свої бренди, зокрема Volvo. Наприклад, Volvo EX60 є представником нового покоління електромобілів цієї компанії та вже виробляється для Європи.

Існує також важлива дискусія щодо можливості ремонту. Батарея, яка є структурно інтегрованою, може викликати сумніви щодо її ремонту після аварії, але проблема не обов’язково полягає у самій архітектурі типу Cell-to-Chassis. Можливість ремонту батареї залежить від того, як вона спроектована всередині, та від того, які її елементи можна замінити.

Іншими словами, конструкція типу Cell-to-Chassis не означає автоматично, що автомобіль стає непридатним після удару. Існують звичайні батареї, ремонт яких також є неможливим, коли їхні елементи з’єднані, укладені в капсулу чи інтегровані певним чином. Структурна архітектура змінює автомобіль, але сама по собі не визначає можливості ремонту всіх його компонентів.

Те саме стосується технології Gigacasting. Суттєва конструктивна деталь з алюмінію, пошкоджена внаслідок серйозної аварії, може бути неремонтованою з економічної точки зору. Проте й звичайний кузов не завжди запобігає повному знищенню автомобіля, якщо пошкоджуються ключові конструктивні елементи. Тож ця дискусія є значно складнішою, ніж просте твердження про те, що одна технологія підлягає ремонту, а інша — ні.

Проте напрямок розвитку цієї галузі здається досить очевидним. Volkswagen вже робить кроки для впровадження великих пресів для лиття у свою промислову стратегію, тоді як китайські виробники вже давно використовують їх у виробництві. Найважливіше те, що Європі не потрібно винаходити ці технології — їй потрібно навчитися використовувати їх у масштабному форматі.

І саме тут Іспанія може мати можливість, яку Німеччина не повинна ігнорувати

Трансформація відбувається не лише в Китаї. Вона починає поширюватися на Європу, і Іспанія знаходиться у особливо цікавому положенні. Найкращим прикладом є Сарагоса, де Stellantis та Leapmotor оголосили про розширення свого співробітництва, яке передбачає виробництво моделі Leapmotor B10 та нового електричного SUV від Opel у Фігеруеласі. Майбутня модель Opel також буде використовувати компоненти з промислової екосистеми Leapmotor для зниження витрат.

Це не дрібна проблема. Іспанія не обмежується лише тим, щоб стати ринком для китайських автомобілів: вона починає ставати частиною їхньої європейської промислової ланцюга.

У червні 2026 року Leapmotor International також відкрила майстерню з батарей у Маллені, поблизу Сарагоси, яка присвятована збірці модулів та процесам, пов’язаним із виробництвом електромобілів. Лише через кілька місяців Fagor Ederlan та китайська компанія Duoli Technology розпочали виробництво у Борха компонентів, призначених спочатку для моделей Leapmotor, які згодом будуть збиратися у Фігеруеласі. На цьому підприємстві є 138 роботів, а початкова потужність становить 40 000 шасі на рік.

Саме тут зміни в промисловості можуть стати у пригоді Іспанії. Країна вже має величезну промислову традицію, постачальників, заводи, кваліфікованих працівників та вигідне логістичне положення в Європі. Якщо до цієї інфраструктури додати китайські технології, інвестиції та нові методи виробництва, результатом не обов’язково має бути заміна іспанської промисловості, а її трансформація.

Цей рух також досягає Мадрида. Stellantis оголосила про намір виділити майбутні продукти Leapmotor на завод у Вільяверде, причому кілька моделей призначені для європейського та світового ринків з дотриманням європейських стандартів виробництва.

Комерційний контекст починає посилювати цю тенденцію. Китайські бренди вже становлять дуже важливу частину реєстрацій електромобілів у Іспанії. З січня по вересень 2026 року вони склали 37,9% продажів у цьому сегменті – 82 405 одиниць, що демонструє, наскільки швидко змінюється іспанський ринок.

Отже, Іспанія може отримати перевагу від, на перший погляд, парадоксальної ситуації. Китайські виробники змушують Європу змінюватися, але частина цих змін може призвести до інвестицій, створення робочих місць та виробництва саме на іспанській території.

Порівняння нового BMW iX3 є показовим. У Німеччині BMW продає iX3 50 xDrive за ціною від 70.900 євро, тоді як у Китаї новий iX3 коштує від 269.900 юанів, що дорівнює приблизно 34.500 євро. Це не ідентичні автомобілі, і між версіями існують суттєві відмінності, тому було б неправильно говорити про пряме порівняння, але за ціну європейської моделі в Китаї можна купити два автомобілі — один на тиждень, а інший на вихідні.

І цей тиск не зникне лише через підвищення мит у Європі чи спроби виробників знизити заробітну плату. Справжній виклик полягає всередині заводів. Якщо виробнику потрібно здійснити тисячі додаткових зварювальних робіт, сотні додаткових деталей та більш тривалі процеси для виробництва еквівалентного автомобіля, він починає з промислової невигоди ще до того, як почне його продавати.

Хороша новина для Іспанії полягає у тому, що трансформація вже триває. Сарагоса впроваджує китайські технології та постачальників, Мадрид може отримувати нові моделі Leapmotor, а інші іспанські заводи входять у нові ланцюги постачання, пов’язані з електромобілями.

Можливо, це одна з найбільших іроній цього переходу. Поки Німеччина обговорює, як відновити конкурентоспроможність, а деякі з її великих виробників усвідомлюють, що певні технологічні рішення були прийняті занадто пізно, Іспанія може стати одним із європейських регіонів, де новий спосіб виробництва автомобілів буде тестуватися у великих масштабах.

Китай виграє не лише тому, що виробляє дешевше. Він виграє тому, що роками переробляє всю процедуру виробництва. І якщо Іспанія зможе скористатися цими змінами, не обмежуючись роллю простого місця збирання, то зміни в промисловості можуть стати набагато більшою можливістю, ніж здається.