Комітет з транспорту ЄС відкладає голосування щодо «Пакету з питань автомобілів»

Європейський парламент незабаром має проголосувати щодо «Пакету щодо автомобілів» ЄС, метою якого є послаблення фіксованих цілей щодо викидів CO2 на 2035 рік, проте за суворих умов. Однак голосування в ключовому Комітеті з транспорту тепер відкладено.

Зображення: BMW / Монтаж: electrive

Голосування у Комітеті з транспорту Європарламенту – вирішальне рішення для європейської автомобільної промисловості – спочатку було заплановане на 5 жовтня. Однак, посилаючись на офіс відповідального депутата Європарламенту Єнса Гізеке (CDU) та речника найбільшої парламентської групи EPP, _Der Spiegel_ повідомляє, що цю дату відклали приблизно на два тижні. Причиною, ймовірно, є те, що партії, які входять до так званої Центральної платформи, все ще потребують часу для досягнення угоди. Наразі планується, що голосування на пленарному засіданні відбудеться у листопаді.

Для контексту: наприкінці 2025 року Європейська комісія у відповідь на попередження автомобільної промисловості представила свій «Пакет Auto», визнавши, що дотримання фактичного заборони на нові автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння з 2035 року посилить кризу в цьому секторі. У своїй пропозиції Комісія встановлює нову мету скорочення викидів CO₂ в автопарку на рівні 90% порівняно з 2021 роком, що еквівалентно рівню викидів 11 грамів на кілометр – замість нуля грамів. Комісія більше не вказує термін досягнення 100-відсоткової мети та припускає, що це призведе до того, що після 2035 року від 27 до 29% нових зареєстрованих автомобілів все ще будуть мати двигуни внутрішнього згоряння.

Важливо: увага законодавства залишається зосереджена на лімітному значенні викидів CO₂ для автопарків – тобто середніх викидах CO₂ у грамах на кілометр, які середньо не повинні перевищуватися новозареєстрованими автомобілями від виробника в ЄС. Якщо виробники не дотримуються все суворіших вимог, їм загрожують фінансові штрафи.

Достатньо простої більшості

Комісія представила свій «Пакет щодо автомобілів» наприкінці 2025 року. Однак для прийняття цього пакета необхідна згода як Європарламенту (де найбільшою групою є EPP), так і Ради ЄС (яка представляє держави-члени). У Європарламенті достатньо простої більшості, тоді як у Раді ЄС потрібна так звана «кваліфікована більшість». Це означає підтримку принаймні 15 країн, які представляють принаймні 65 відсотків населення ЄС.

Під час процесу консультацій різні групи інтересів, ймовірно, спробують внести зміни до проєкту на свою користь. На цьому тлі стверджується, що Комісія з самого початку навмисно розробила «Пакет Auto» так, щоб запропонувати щось якомога більшій кількості країн. Окрім Німеччини, ще шість країн ЄС (усі з відносно низькою часткою електромобілів серед нових реєстрацій) виступають за послаблення цілей щодо викидів CO₂ та на користь двигунів внутрішнього згоряння. Інші країни, такі як Іспанія, Франція, Данія та Бельгія, переслідують значно амбітнішу програму електрифікації.

Давайте знову розглянемо «Auto Package» у його базовій формі, як вона була представлена наприкінці 2025 року. Підхід Комісії полягає у трохи послабленні цілей щодо викидів CO₂, як описано вище, що дозволяє не лише продавати гібридні автомобілі з можливістю підзарядки та автомобілі з розширеним радіусом дії після 2035 року, а й легкі гібриди та автомобілі з звичайними двигунами внутрішнього згоряння. Однак існує важлива умова: Комісія пов’язує це послаблення з певними умовами.

По-перше, згідно з намірами Комісії, викиди CO₂, які все ще створюються новими автомобілями з двигунами внутрішнього згоряння після 2035 року, мають бути компенсовані. Планується система кредитів, за якою виробники зобов’язані компенсувати викиди від автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння, гібридних автомобілів та пристроїв для розширення дальності їзди, які вони продають після 2035 року – наприклад, шляхом використання «зеленої» сталі з Європейського Союзу у своїх автомобілях або кліматично нейтральних палив, таких як біопалива чи суперечливі електропалива. До 3 відсотків від базової цільової величини 2021 року (або, іншими словами, 30 відсотків від досі дозволених викидів) можна компенсувати за допомогою чистих палив, тоді як для «зеленої» сталі цей показник становить 7 відсотків від базової цільової величини або 70 відсотків від досі дозволених викидів.

Проте залишається незрозумілим, наскільки суворими будуть ці вимоги на практиці. Те, чи зможе автовиробник справді використовувати зелену сталь у своїх автомобілях та живити їх електропаливом до 2035 року, сильно залежить від наявності та ціни зеленої сталі та цих чистих палив у 2035 році – а отже, від того, хто зможе дозволити собі такі автомобілі після 2035 року.

Преференційне ставлення до невеликих електромобілів

Інші пункти є більш конкретними: так звані „Супер-кредити“ призначені насамперед для стимулювання продажу невеликих та доступних за ціною електромобілів. Електромобілі довжиною менше 4,20 метра отримають більший вагомий показник у розрахунку викидів автопарку виробника. На практиці: проданий ID. Polo буде враховуватися не як один транспортний засіб, а як 1,3 транспортних засоби у розрахунку викидів автопарку Volkswagen. „Це створить стимули для виведення на ринок більшої кількості невеликих моделей електромобілів“, — оголосила Комісія у грудні. Вважається, що ця пропозиція походить від Іспанії та Франції. Обидві країни вже восени висловилися за збереження цільового показника CO₂ до 2035 року з невеликою додатковою гнучкістю та воліють стимулювати продаж електромобілів за допомогою таких заходів, як Супер-кредити.

Як і у випадку з регуляцією щодо CO₂ з 2025 року, шлях до скоригованої цілі на 2035 рік також стає більш гнучким. Зокрема, це стосується раніше встановленої тимчасової цілі на 2030 рік, яку, аналогічно до поточної регуляції з 2025 по 2027 рік, ймовірно буде продовжено. Замість досягнення фіксованих щорічних цілей виробники повинні досягти тимчасових цілей протягом періоду з 2030 по 2032 рік – якщо у 2030 році вони все ще перевищують цю ціль, це не призведе негайно до фінансових штрафів. Також існує можливість компенсувати недосягнення цілі за рахунок більших економій у наступні роки. Крім того, «додаткова гнучкість надається сегменту транспортних засобів, де прийняття електромобілів було структурно складнішим, причому ціль щодо CO₂ на 2030 рік була знижена з 50 до 40 відсотків», — зазначає Комісія.

Ще одним новим розвитком є те, що з 2030 року Комісія ЄС має намір встановити конкретні вимоги до країн-членів щодо електрифікації службових автомобілів – з різними вимогами для кожної країни. Брюссель залишає на розсуд країн-членів вирішення питання про те, як саме вони будуть впроваджувати ці вимоги. Однак успішна система оподаткування службових автомобілів у Бельгії, яка призвела до різкого зростання продажів електромобілів у цій країні, вважається зразком для наслідування.

Нові правила щодо CO₂ для електричних вантажівок

Крім того, Комісія ЄС планує виділити 1,5 мільярда євро на проект «Battery Booster» з метою прискорення створення «цільового ланцюга виробництва акумуляторів, повністю створеного в ЄС». Відповідний заклик до надання фінансування було оприлюднено у липні. До планів належать безвідсоткові кредити для виробників елементів акумуляторів та підтримуючі політичні заходи. Крім того, необхідно скоригувати бюрократичні вимоги – не лише у секторі акумуляторів, а й у всій автомобільній промисловості. Це має зменшити адміністративне навантаження на компанії; Комісія оцінює можливу економію у 706 мільйонів євро на рік.

Комісія також пропонує цілеспрямовану поправку до стандартів викидів CO₂ для вантажних транспортних засобів, яка мала б зробити дотримання цілей на 2030 рік більш гнучким – хоча конкретних цифр поки що не надано. „Ця цілеспрямована поправка дозволить виробникам накопичувати більше кредитів на скорочення викидів у роки, що передують 2030 роцю, порівняно з чинними правилами. Хоча чинні правила дозволяють виробникам отримувати кредити лише у разі, якщо їхні викиди CO₂ нижчі за значення, передбачене лінійною схемою скорочення викидів, пропозиція дозволить їм генерувати кредити вже тоді, коли їхні викиди CO₂ будуть нижчими за щорічну ціль“, — зазначає Комісія у своєму проекті.

„Майбутнє – електричне“

Причина всіх цих коригувань та регуляцій є зрозумілою: європейська автомобільна промисловість стикається не лише з значними технологічними змінами, а й із інтенсивною конкуренцією «безпрецедентної швидкості та масштабу». Як зазначає ЄС: «Тому надзвичайно важливо забезпечити конкурентоспроможність цієї галузі та підтримати її у переході до чистих транспортних засобів та декарбонізації дорожнього транспорту». Стратегічний діалог ЄС із автомобільною промисловістю минулого року надав компаніям можливість чітко висловити свої позиції та потреби в Брюсселі. Тому Комісія пришвидшила запланований огляд регуляцій на один рік та проявляє до промисловості певну гнучкість. Однак це лише незначне відхилення від її попереднього курсу.

Комісія також називає цей пакет заходів «першою промисловою стратегією для автомобільної промисловості». «Вона забезпечує кліматичну, промислову та економічну послідовність. Вона містить елементи та передумови для автомобільної промисловості, яка буде стійкою до майбутніх викликів, чистою та конкурентоспроможною, а також заохочує виробників продовжувати інвестувати у транспортні засоби з нульовими викидами», — йдеться у розділі з питаннями та відповідями щодо «Автомобільного пакету». «Вона забезпечує більшу гнучкість та технологічну нейтральність у стандартах CO₂ для легкових автомобілів та легких комерційних автомобілів, а також цільову гнучкість для вантажних автомобілів для досягнення наших кліматичних цілей, і підтримує впровадження транспортних засобів з нульовими та низькими викидами у корпоративні флоти. Майбутнє належить електромобілям».