Дослідження показує, що PHEV мають викиди у шість разів вищі, ніж заявлялося.

Згідно з найновішим дослідженням Transport & Environment, перевага гібридних автомобілів з можливістю підзарядки у показниках викидів CO2 знижується з 83% під час офіційних тестів до лише 14% під час реальної експлуатації.

Гібридні автомобілі з можливістю підзарядки можуть бути одним із найкращих варіантів для тих, хто ще не готовий замінити двигун внутрішнього згоряння на 100% електричний автомобіль, але все одно хоче скоротити споживання та витрати на експлуатацію.

При регулярній підзарядці вони дозволяють проїхати кілька десятків кілометрів виключно на електриці та виконати щоденні обов’язки без витрати пального. А під час довших поїздок двигун внутрішнього згоряння забезпечує більшу автономність, не залежачи від наявності зарядних станцій.

Однак переваги цієї технології сильно залежать від способу її використання. Частота заряджання та відстань, пройдена в електричному режимі, мають прямий вплив на споживання пального та викиди діоксиду вуглецю (CO2).

Саме ця різниця між офіційними показниками та тими, що фіксуються за реальних умов експлуатації, є центральною темою найновішого дослідження організації Transport & Environment (T&E) — європейської неурядової організації, яка присвятовує себе сталій мобільності, результати якого часто ставляться під сумнів.

Згідно з цим аналізом, заснованим на даних про використання близько 220 тисяч автомобілів, гібриди з можливістю підзарядки, зареєстровані у 2024 році, у середньому викидали майже в шість разів більше CO2, ніж вказували офіційні показники. У 2023 році ця різниця становила приблизно п’ять разів.

Згідно з цим дослідженням, реальні викиди становили близько 145 г/км CO₂, на відміну від лише 24 г/км під час тестів на сертифікацію WLTP. Ще більш значущим є те, що реальні викиди цих автомобілів, за даними дослідження, були на 14% нижчими, ніж у автомобілів з двигуном внутрішнього згоряння та звичайних гібридів. Під час офіційних тестів ця різниця сягала 83%.

Що пояснює таку велику різницю?

Один із найбільш показових даних дослідження допомагає зрозуміти цю різницю: проаналізовані гібриди з можливістю підзарядки пройшли в середньому лише 27% від загальної відстані у виключно електричному режимі.

І навіть тоді, коли автомобілі їхали за рахунок енергії з акумулятора, двигун внутрішнього згоряння продовжував працювати. За даними T&E, це траплялося приблизно у третині кілометрів, пройдених у режимі роботи з поступовим використанням заряду акумулятора.

Ця різниця також пов’язана з так званим коефіцієнтом використання (Utility Factor) — однією з змінних, які використовуються для розрахунку офіційного споживання енергії та викидів у гібридних автомобілях з підключенням до електромережі. Цей коефіцієнт оцінює відсоток кілометрів, які автомобіль повинен пройти за рахунок електроенергії, з урахуванням сертифікованої електричної автономності.

Проблема полягає у тому, що протягом багатьох років розрахунки, які використовувалися під час тестів на сертифікацію, були занадто оптимістичними. Наприклад, до 2025 року гібрид з можливістю підзарядки, який мав автономність у 100 км на електротязі, вважався здатним пройти приблизно 90% цієї відстані за рахунок електроенергії.

З новими правилами Euro 6e-bis, які були введені у січні 2025 року для нових моделей та у січні 2026 року — для решти нових автомобілів, цей показник знизився до приблизно двох третин.

Більша електрономічність не означає меншого рівня викидів

T&E визнає, що ці зміни вже спонукали виробників встановлювати більші акумулятори та підвищувати електричну автономність гібридних автомобілів з можливістю підзарядки. Однак більший акумулятор сам по собі не гарантує, що автомобіль буде їхати довше без використання двигуна внутрішнього згоряння. Сила електродвигуна також, схоже, відіграє важливу роль.

НЕ пропустіть:

Чи є гібридні автомобілі з можливістю підзарядки обманом? Ми проїхали 2200 км лише з одним заправленням

Згідно з дослідженням, гібридні автомобілі з можливістю підзарядки, у яких електродвигун має потужність, що на принаймні 25% перевищує потужність двигуна внутрішнього згоряння, показали середній реальний рівень викидів CO₂ у розмірі 108 г/км. У моделях, де електродвигун має потужність менше половини від потужності двигуна внутрішнього згоряння, цей показник піднявся до 227 г/км.

Це значні відмінності, які, за словами організації, демонструють, що збільшення електричної автономності недостатнє. Не менш важливо також переконатися, що електродвигун здатний забезпечувати значну частину проїзду без допомоги двигуна внутрішнього згоряння.

Нові правила незабаром

У 2027 році обчислення коефіцієнта використання знову зміниться – стандарт Euro 6e-bis-FCM знову збільшить відстань тестування, але тепер до 4260 км.

РЕКЛАМА

Електромобілі до 20 тисяч євро

На сайті Pisca Pisca ви знайдете понад 840 повністю електричних автомобілів за ціною до 20 тисяч євро.

Результати з’являються у момент, коли Європейський Союз (ЄС) обговорює питання збереження цих змін. За оцінками організації, відмова від цієї корекції могла б зменшити на 13 відсоткових пунктів частку автомобілів на 100% електричних, які виробники мусили б продавати для досягнення цілей щодо викидів, запланованих на 2030 рік.

Transport & Environment виступає за те, щоб розрахунки відображали продуктивність транспортних засобів у реальних умовах. Люсьєн Матьє, керівник відділу автомобілів у T&E, вважає, що відступ від змін до коефіцієнта корисності означатиме «обман споживачів та маніпулювання розрахунками викидів автомобілів».