Тест Volkswagen ID.Polo: універсальний містошукач… справді універсальний?
Volkswagen ID.Polo виглядає як звичайний Polo… окрім двигуна внутрішнього згоряння. Цей новий електричний міський автомобіль – просторий, зручний у використанні та дуже стабільний на дорозі – приготував для нас особливо чудовий сюрприз щодо споживання енергії. Енді сів за кермо в Австрії, щоб перевірити, чи справді Volkswagen створив свій універсальний електричний автомобіль малого розміру.
Ось німецька відповідь на дуже французький запит. У нас сегмент B – ті самі «універсальні міські автомобілі» – домінує на автомобільному ринку. Renault Clio чи Peugeot 200-щось уже десятиліттями ділять перше місце за кількістю зареєстрованих автомобілів.
Однак із появою електромобілів французькі виробники трохи уникнули цієї перешкоди. Тут компанія Lion продовжує розвивати модель e-208, яка вже дещо застаріла та має гібридну силову установку з тепловим та електричним двигунами. В інших проєктах компанія Losange розподіляє свої зусилля між Renault 5, яка значно менша за Clio, та Renault 4, що має більш кубічну форму та орієнтована більше на стиль SUV…
Volkswagen ID.Polo з’являється у форматі, який нам дуже знайомий – нашим очам, наших вулицях та наших гаманцях.
Розміри та зовнішній вигляд Volkswagen ID.Polo
Усе починається з форми. Це, безумовно, Polo – модель, яка є всюдисущою, адже з моменту свого створення було продано майже 20 мільйонів її екземплярів у всьому світі протягом 50 років.
Довжина: 4,05 м
Ширина: 1,82 м
Колісна база: 2,60 м
Багажник: 441 літр
Фрунк: немає
Після естетичних експериментів моделей ID.3 та ID.4 ми знову бачимо традиційний дизайн автомобілів Volkswagen. Чітке розділення капота та бічних панелей, горизонтальні лінії, що розділяють великі плоскі поверхні, а також підкреслена бічна панель C (між задніми вікнами та склом кузова).
Інформація, яка ні до чого не призводить
З часів Polo IV (2001–2009) цей німецький урбан-кар мав третє бічне дзеркало на панелі C. Тут цього вже немає… І це має наслідки, як ви побачите нижче.
Проте дизайнери все ж додали кілька елементів з «сімейства» ID у новій версії. Наприклад, білу лінію з легкою усмішкою, яка з’єднує передні фари. Ззаду квадратні фари виконані у 3D-стилі. Їхній дизайн нагадує товсті склянки з віскі.
Також читайте
Volkswagen ID.Polo, Skoda Epiq, Cupra Raval: успіх цих нових електромобілів створює проблему
Cx також дуже хороший для автомобіля таких розмірів — 0,264.
Наша тестова модель:
Volkswagen ID.Polo Style
Потужність: 211 к.с.
Крутний момент: 290 Нм
Акумулятор: 52 кВт·год (чиста ємність)
Запас ходу за стандартом WLTP: 452 км
Ціна: 39 490 євро (без бонусів та знижок)
Інтер’єр Volkswagen ID.Polo
Volkswagen знову знайшов себе. Після помилок ери ID.3 ми знову відкриваємо для себе ті основи, які раніше робили салони автомобілів з Нижньої Саксонії такими популярними. А саме: серйозний дизайн, якість матеріалів та ретельно продумана ергономіка. Щодо дизайну, то він стриманий. Світлі матеріали нашого прототипу трохи освіжали стриману, лаконічну та сучасну атмосферу.
Щодо якості матеріалів, то для класу B це дуже непогано. Звісно, тут є жорсткі пластики, але верхня частина панелі приладів виконана з поролону. Це, безумовно, зацікавить автомобільних журналістів (яка огидна пляма!). З’єднання та вирівнювання без дефектів.
Що стосується ергономіки, то ми повертаємося до початкового стану. Тут справді є чотири ручки на бічних дверях для підйомника скла, кнопки для регулювання клімат-контролю, колесо для налаштування аудіосистеми та кнопки на кермі замість тактильних контролерів. (Ми дуже хотіли б взяти участь у зустрічах 2010-х років, де ці необхідні елементи були вилучені, щоб проаналізувати, як VW заблукав у цьому питанні…).
Проте залишаються певні проблеми з користувацьким інтерфейсом, зокрема пов’язані з центральним екраном стандартної комплектації великого формату (12,9 дюймів). Досить часто можна побачити так званий «коло смерті» або індикатор очікування, які свідчать про те, що система зайнята інтенсивними обчисленнями. Розташування меню іноді залишається незрозумілим: чому доводиться шукати серед списку додатків інформацію про середнє споживання електроенергії? І чому потрібно переходити на центральний екран, щоб вимкнути різні сигнали попередження? Достатньо було однієї кнопки, як це демонструвала Renault останні роки. Закінчимо з дрібницями. Кнопка View праворуч від центру керма дозволяє змінювати відображення на панелі приладів. Найкориснішою є версія «навігація». Найбільш затишною є версія «лічильники», яка нагадує Golf 1 1974 року.
А як щодо простору в усьому цьому? Він досить великий. Задні сидіння забезпечують достатньо місця для колін, що майже дотягує до стандартів компактного автомобіля з двигуном внутрішнього згоряння. Спинки сидінь приємно вигнуті, а положення на сидінні — природне. Проблеми полягають у верхній частині. По-перше, Volkswagen не передбачив ручки для підтримки. Що ж, можна обійтися без неї. По-друге, маленьке вікно відкривається… дуже незначно. Навіть при сильному тиску на підйомник скло опускається не більше ніж на половину. Пасажирам ззаду неможливо сидіти, притиснувшись ліктем до дверей. Гаразд, ще є проблеми. Нарешті, кромка дверей закінчується досить низько від капота. Іншими словами, автор тричі вдарився головою, сідаючи на заднє сидіння, хоча його зріст становить лише 1,77 м. (Ви маєте право зробити висновки щодо дурості автора)
Усе значно краще, коли відкривається багажник (без двигуна). Об’єм багажного відділення тут становить від 435 до 441 літра. Це показник, гідний SUV (а не міського автомобіля) класу B. Чудово, адже це набагато краще, ніж у Renault 5 (277 літрів за стандартом VDA) та навіть у Renault 4 (375 літрів за стандартом VDA). Проте остання все ж перемагає у питанні висоти полиці для багажу, адже її рівень значно нижчий, ніж у ID.Polo. Якщо поставити дно в верхнє положення, поверхня стає рівною аж до передніх сидінь. Якщо ж його вийняти, з’являється достатньо простору у вертикальному напрямку, щоб, скажімо, перевозити кактус у вертикальному положенні. Просто потрібно стежити, щоб не пошкодити аудіосистему.
Volkswagen ID.Polo у місті
Цей автомобіль має свою ціну. Вже після першої маневрування, коли кермо стикається з перешкодою, стає зрозуміло чому: платформа MEB+ втратила свою конкурентну перевагу у плані маневреності. Якщо ID.3 розвертається на відстані 10,2 м, то ID.Polo потребує 10,9 м між двома тротуарами. Це стандарти для багатофункціональних бензинових міських автомобілів. А серед електромобілів Peugeot e-208 та Renault 5 показують значно кращі результати у цьому тесті.
У наших маневрах нам все одно допоможе камера заднього виду (360° у верхній версії). Чіткість зображення є належною. На екрані є кнопка для очищення камери, яка іноді буває забруднена снігом чи пилом. Тоді задній омивач скла поливає вікно… а отже, і датчик. Це дуже розумно!
Щодо решти, у місті їзда відбувається дуже плавно. Довгий хід педалі газу допомагає контролювати швидкість без виникнення відчуття нудоти у пасажирів. Поява нового двигуна APP290 дозволяє використовувати режим керування однією педалею, який активується через розділ «B» на панелі вибору передач. Лише незначне гальмування наприкінці уповільнення трохи погіршує цей показник.
Volkswagen ID.Polo на дорозі
І тут ситуація (дуже) серйозна. У нашому прототипі характеристики відповідають очікуванням. Двигун розвиває 211 к.с. та 290 Нм крутного моменту на передню ось. Ще до появи GTI ID.Polo конкурує з Alpine A290, який має 220 к.с. З часом розгону з 0 до 100 км/год у 7,1 секунди ніхто не буде вагатися перед тим, як здійснити обгін.
Під час наших випробувань на сухих та гравійних дорогах Нижньої Австрії передній привід ніколи не створював у нас проблем із керуванням крутним моментом. Двигун ззаду, гальмівні диски спереду. Якщо система регенерації допомагає під час повсякденних уповільнень, то гальмування має більш класичну конфігурацію, без барабанних гальм моделей ID.3/5/7 чи Buzz. Сильний натиск на педаль підтверджує це – ID.Polo зупиняється швидко, прямо та без надмірного навантаження на ABS. Немає ривків між регенераційним та фрикційним гальмуванням, педаль не занадто „губкаста“… Керування всім цим у одному блокі керування („one box“) має свої переваги.
Під час проходження крутого повороту передня частина автомобіля демонструє міцність та хорошу зчепленість із дорогою. Однак кермування радше приховує свої особливості, а передача крутного моменту на наш погляд занадто висока. Коли ID.Polo подолає гребінь, задня частина не підскакує, хоча система протидії крену менш досконала, ніж багаторамна система амортизації у Renault 5 та Alpine A290. Єдиний недолік – вища вага порівняно з конкурентами (1 576 кг). Якби її зменшити на п’ятдесят кілограмів, це покращило б характеристики автомобіля та додало трохи ефективності. Іншими словами: Renault 5, ймовірно, буде приємнішою у керуванні.
Але цей міський автомобіль ідеальний. Це варто зазначити. Один обізнаний колега писав після тестування китайського новинка: «Шасі ставало все більш нестабільним у міру прискорення». На противагу цьому, ID.Polo підтверджує це: у Європі ще вміють створювати автомобілі, які міцно тримаються на чотирьох колесах.
Історія без сенсу
Ми проводили цей тест з ID.Polo, оснащеним шинами Michelin Pilot Sport 5 Energy. Шини розміром 19 дюймів, які в Німеччині є опцією, виявилися дуже гарними з точки зору зчеплення… Але, схоже, вони не будуть доступні у Франції. У нас VW, ймовірно, обере шини Hankook iON, які краще відомі своєю ефективністю та тихістю руху. Це більше задовольнить тих, хто їде на максимальній швидкості, ніж прихильників динамічної їзди.
Volkswagen ID.Polo на автомагістралі
Тепер перенесімо ID.Polo на велику стрічку. При швидкості 130 км/год інтелектуальний регулятор працює дуже добре. Він навіть залишає трохи простору під час наближення до інших автомобілів. Коли ми надто наближаємося до вантажівки, гальмування є різким, але не стає надмірно жорстким. Ще один плюс – камера рідко помиляється при розпізнаванні дорожніх знаків. Шуми від коліс та повітря є трохи сильнішими, ніж в інших моделях. Перевірмо це, трохи відкривши передні вікна: це звичайне скло.
Зате комфорт дуже гарний завдяки сидінням у нашій версії Style. Вони вирізняються хорошим боковим підтримуванням, достатньою довжиною сидіння та ідеальним балансом між м’якістю та жорсткістю.
Споживання палива та зарядка Volkswagen ID.Polo
Після нашої поїздки протяжністю близько 250 км ми зафіксували середнє споживання енергії в режимі «автомобіль» на рівні 14,5 кВт·год/100 км. Це досить близько до офіційних значень WLTP, які становлять від 13,3 до 13,8 кВт·год/100 км залежно від типу шин та оснащення.
Також читайте
Електромобілі: чому офіційні показники запасу ходу та споживання енергії не відповідають реальності
Це означає, що показники споживання енергії ID.Polo знаходяться на рівні менших, вужчих та легших міських автомобілів, таких як Renault Twingo чи Hyundai i10. А що, якщо новим фаворитом стане саме він? Це справді чудовий результат, навіть з урахуванням сприятливих умов тестування, описаних нижче. Пара Renault 5/Renault 4, схоже, відстає, попри невеликі покращення, внесені кілька тижнів тому.
Однією з причин може бути використання інвертора, розробленого у VW, який використовує напівпровідники з карбіду кремнію (SiC для близьких). Ці досить дорогі пристрої забезпечують підвищення ефективності приблизно на 6–10% порівняно зі звичайними інверторами.
P.S.: Інвертор перетворює постійний струм від акумулятора на змінний для двигуна.
Процес створення
Місце: навколо Відня (Австрія)
Тип маршруту:
25% — автомагістраль (130 км/год)
35% — звичайні дороги
40% — місто та передмістя
Максимальна температура: 32°C
За таким типом циклу та в цих умовах ці показники свідчать про автономність близько 350 км на змішаному маршруті для акумулятора ємністю 52 кВт·год (чистої енергії). Цього достатньо для виконання щоденних завдань без підключення до електромережі.
Автономність за стандартом WLTP: 452 км
У порівнянні з прямими конкурентками ID.Polo також демонструє високу конкурентоспроможність. VW оголошує про максимальну потужність заряджання 105 кВт для акумулятора об’ємом 52 кВт·год (90 кВт для акумулятора об’ємом 37 кВт·год). Для Renault чи Stellantis (Peugeot e-208, Fiat 600, Opel Corsa тощо) максимальна потужність становить 100 кВт.
Крім того, теоретично Volkswagen здатна досягти рівня 10–80% за 24 хвилини, тоді як її конкурентки очікують цього протягом півгодини.
10 до 80 % (виробник): 24 хвилини
Потужність заряджання (максимум): 105 кВт
Розташування розетки: права передня частина
Сумісність з V2L: опція за 210 євро
Тепловий насос: опція за 1 150 євро
Як показують тестування мого колеги Суф’яна, автомобілі, вироблені групою VW, зазвичай показують кращі результати в «реальних умовах», ніж за їхніми теоретичними технічними характеристиками. Як завжди, ми просимо вас почекати на результати наших тестів, щоб отримати більш точну інформацію про споживання палива, криві заряджання та час у дорозі. Проте перші ознаки є дуже обнадійливими для німецької компанії.
Ціна та оснащення Volkswagen ID.Polo
Це не дешево. Ціни на ID.Polo коливаються від 24 995 євро (Trend, 37 кВт·год) до 39 990 євро (Style Exclusive, 52 кВт·год). У конфігураторі наша версія Style з ємністю 52 кВт·год пропонується за ціною 39 490 євро.
У версії Style це входить у стандартне оснащення:
Безконтактний ключ
Матричні фари
Зарядний пристрій індукції
Як опція:
Пакет «IQ Drive» (регулятор із зміною лінії, кероване паркування, огляд 360°): 1 205 €
Тепловий насос: 1 150 €
Панорамний дах: 870 €
Диски розміром 19 дюймів: 880 €
Наразі VW надає автоматичну знижку у розмірі 3 000 € на моделі ID.Polo. Ціна ще більше знижується. Крім того, цей міський автомобіль виробництва Іспанії, звісно, підходить для участі у програмі Coups de Pouce. Тож знижка становить ще 3 500–5 700 €. Для нашої пробної моделі ціна опускається нижче 33 000 €. Варто також врахувати економію на експлуатації, адже ціна літра дизельного чи безсвинцевого пального перевищує 2 євро…
Мінус: VW (ще) не може гарантувати європейське походження елементів акумулятора. Поки дочірня компанія PowerCo не налагодить виробництво у Зальцгіттері (Німеччина) та Валенсії (Іспанія), цей містохід ще не отримує додаткової підтримки, призначеної для електромобілів з акумуляторами «нашого виробництва».
Якщо обрати менший акумулятор, простіше оснащення та врахувати умови доходу, ціна може опуститися нижче 20 000 євро. І за таку ціну ви отримуєте справжній електромобіль з глибоким багажником та місцем для однієї (маленької) родини. Хіба це не технічні вимоги до універсального містохіда?
Коротко
Він виглядає серйозно та вирізняється низьким споживанням енергії.