Тест-драйв нового Lexus ES: (дуже) великий, красивий, зручний, електричний, але чи цього достатньо?
З цим восьмим поколінням Lexus ES суттєво змінився за розмірами. Він став більшим, технологічнішим та тепер доступний у 100% електричній версії; цей японський седан прагне зберегти те, що принесло йому успіх серед професіоналів у сфері транспорту – комфорт. Ми сіли за кермо нового ES 350e на дорогах Копенгагена, щоб з’ясувати, чи має він всі шанси конкурувати з великими німецькими електричними седанами.
5,14 м у довжину – це великий розмір
Перш за все, домовимося щодо однієї речі: ця нова Lexus ES є великою. Дуже великою. З довжиною 5,14 м вона перевершує свою попередницю на 16,5 см та тепер символічно переступає межу у п’ять метрів. BMW i5 та Audi A6 e-tron здаються майже розумними поруч із нею. Ширина становить 1,92 м, а колісна база — 2,95 м. Lexus без вагань підтримує підвищення класу свого великого седана.
Також читайте
Lexus поховує свій майбутній електричний седан… не відмовляючись від своїх інновацій
Ця зміна розмірів супроводжується ще однією невеликою революцією. Вперше модель ES пропонується у 100% електричній версії. У Франції асортимент навмисно залишається простим: гібрид ES 300h та електромобіль ES 350e, обидва з переднім приводом та за однаковою ціною 67 200 € (або 899 €/міс без внеску) у версії Luxe. Це досить рідкісно на ринку, тож варто про це зазначити. Це досить хитрий спосіб уникнути ситуації, коли ціна замість клієнта вирішує, який варіант обрати — електричний чи гібридний.
Довжина: 5 140 мм
Ширина: 1 920 мм
Висота: 1 560 мм
Колісна база: 2 950 мм
Вага: від 2 150 до 2 270 кг
Lexus ES, яка змінює масштаби
Це восьме покоління відмовляється від частини надто насичених стилістичних елементів, до яких звик нас Lexus. Виробник називає це концептом «Clean Tech x Elegance». За цією маркетинговою формулою криється насамперед бажання спростити лінії кузова. Знаменита трапецієподібна решітка радіатора майже повністю зникає у електричній версії, на її місце приходить більш закрита та вертикальна передня частина. Однак світлові елементи залишаються впізнаваними, але загалом автомобіль виглядає менш ефектно, ніж раніше.
У реальних умовах результат досить гарний. ES зберігає класичну форму седана — з довгою кабіною та чітко виокремленим багажником, тоді як багато сучасних електромобілів сьогодні віддають перевагу кузовам, ближчим до форми фастбека. Коефіцієнт опору повітрю (Cx) у 0,25 свідчить про те, що аеродинаміка не була проігнорована. Це не абсолютний рекорд, але це логічно для такого масивного автомобіля.
Проте його розміри швидко нагадують нам про себе вже після перших кілометрів у Копенгагені. Серед велодоріжок, вузьких вулиць та тісних місць для паркування ES іноді створює враження справжнього лайнера. Це явно не той автомобіль, який ви б обрали для пересування переважно по центру міста.
Усередині найкращі місця — ззаду
Салон, мабуть, — це те місце, де найкраще можна зрозуміти філософію цього автомобіля. Lexus особливу увагу приділила комфорту пасажирів на задніх сидіннях, і це зовсім не випадково. За даними бренду, 60% автомобілів ES купують професіонали у сфері перевезень пасажирів. Підприємства становлять ще 30% продажів, тоді як приватні особи — лише 10%. Іншими словами, людина, яка купує Lexus ES, не обов’язково є тією, хто буде найбільше часу проводити за кермом.
І це відчувається… У задній частині пасажири значно користуються передньою колісною базою у 2,95 метра. Простір для ніг є достатнім, сидіння зручні, а загальна атмосфера ідеально підходить для використання з водієм. У передній частині ситуація трохи складніша. Положення водія не створює особливих проблем, але сидіння здалося мені занадто коротким для належної підтримки стегон. Під час довгої поїздки це може почати впливати на комфорт. Це досить дивна недолік для автомобіля, який саме так акцентує увагу на комфорті.
Інтер’єр є сучасним, але не перебільшеним. Lexus представляє з моделлю ES свою нову мультимедійну систему LexusConnect та розширює перелік послуг, пов’язаних із інтернетом. Деякі сенсорні елементи керування залишаються прихованими в панелі приладів, коли не використовуються, а з’являються під час запуску двигуна.
На дорозі: абсолютний пріоритет комфорту
Під час тестування 100% електричної версії ми проїхали 77 км навколо Копенгагена, пройшовши через різноманітні умови: міський рух, другорядні дороги та ділянки з вищою швидкістю. З потужністю 224 к.с., яка передається виключно на передні колеса, ця ES 350e зовсім не є спорткаром. Дошвидкість 100 км/год досягається за 8 секунд, а максимальна швидкість обмежена 160 км/год. Але, очевидно, саме цього від неї й не очікують.
Сильною стороною ES є його підвіски. Вони дуже ефективно усувають нерівності, не перетворюючи автомобіль на некерований човен. Незважаючи на вагу понад 2,1 тонни, кузов залишається добре стабільним при незначному збільшенні швидкості. У технічних характеристиках вказано вагу від 2 150 до 2 270 кг у порожньому стані залежно від конфігурації.
Кермо не передає великої кількості інформації, але є достатньо точним. Те саме стосується систем допомоги при керуванні: система асистування при їзді належним чином виконує свою роботу, не будучи занадто втручаючою.
Також прочитайте
Lexus TZ: цей величезний 6-місний електричний SUV буде доступний у Франції до 2027 року
Найбільше привертає увагу саме тиша. Звукоізоляція на високому рівні, а аеродинамічні шуми залишаються дуже тихими. При стабільній швидкості ES знову нагадує кокон, що частково пояснює його популярність серед професійних водіїв. Недоліком є те, що він не створює багато вражень під час керування. ES дозволяє їздити спокійно, але рідко виникає бажання обрати найбільш звивисту дорогу.
Немає керування лише однією педалею — шкода!
Ще одне невелике розчарування: Lexus не пропонує справжньої системи керування «однією педалею». Можна змінювати рівень відновлення енергії під час гальмування, але неможливо повністю підняти ногу з газу, щоб зупинити автомобіль. Це досить дивно для електромобіля, випущеного у 2026 році, тим більше що система «однією педалею» вже стала звичкою для багатьох користувачів електромобілів.
На вулицях Копенгагена, де багато уповільнень та перехресть, ми б хотіли ще більше обійтися без педалі гальма. Це не заважає системі відновлення енергії ефективно працювати. Але Lexus зберігає філософію керування, досить схожу на ту, що характерна для його гібридних моделей.
Споживання: +1
Це, ймовірно, один із приємних сюрпризів цього тесту. Після проїзду 77 км на панелі приладів було вказано середнє споживання енергії — 13,4 кВт·год/100 км. Це розумна цифра, враховуючи габарити та, насамперед, вагу автомобіля. Lexus офіційно заявляє про споживання 14,6 кВт·год/100 км у змішаному циклі WLTP. Наш маршрут, звісно, зовсім не був схожий на науковий протокол, а умови в Данії були досить сприятливими. Щоб по-справжньому оцінити ефективність цього ES, потрібно почекати на довший тест з проїздом автомагістраллю. Але цей перший результат є обнадійливим.
З акумулятором ємністю 77 кВт·год у сирому вигляді, з яких 72 кВт·год є фактично придатними для використання, Lexus заявляє автономність до 581 км у змішаному циклі (з 19-дюймовими дисками), а навіть до 735 км у місті. На папері цього цілком достатньо для більшості сценаріїв використання. Проблема полягає радше у тому, що відбувається, коли акумулятор розряджається.
Швидкість заряджання обмежується 150 кВт...
Lexus ES все ще базується на електричній архітектурі 400 вольт. Його максимальна швидкість швидкого заряджання обмежена 150 кВт. Lexus стверджує, що зарядити акумулятор з 10% до 80% потрібно 28 хвилин. У той же час заряджання від змінного струму досягає 22 кВт, що є позитивним фактором для користувачів, які регулярно користуються публічними зарядними станціями. Окремо ці показники не є поганими. Проте вони значно менш привабливі, якщо порівнювати їх із пропозиціями деяких конкурентів.
BMW i5 eDrive40 тепер може проїхати 627 км за стандартом WLTP та приймати до 205 кВт постійного струму, заряджаючись на 10–80% протягом 30 хвилин. Audi A6 e-tron ставить значно вищі вимоги: до 769 км за стандартом WLTP та приблизно 21 хвилину для зарядки на 10–80%, завдяки своїй сучаснішій електричній платформі. Також є Xpeng P7+, який продається у Франції та може конкурувати завдяки 530 км за стандартом WLTP у версії з великою дальністю їзди та зарядці на 10–80% протягом… 12 хвилин.
У цьому контексті 581 км та потужність у 150 кВт у ES створюють враження технологічно відсталої машини. Це не обов’язково є перешкодою для її аудиторії, але важко ігнорувати цей факт у моделі, ціна якої становить 67 200 євро.
Потужність: 224 к.с. та 269 Нм
Ємність акумулятора: 77 кВт·год у сирому вигляді, 72 кВт·год у корисному
Дальність їзди: 581 км за стандартом WLTP
Швидкість зарядки: 150 кВт
Навантаження 10–80 %: 28 хвилин
Споживання енергії: 14,6 кВт·год/100 км за стандартом WLTP
Прискорення: від 0 до 100 км/год за 8 секунд
100 % електричний привід за ціною гібрида
Мабуть, саме тут у Lexus є найкращий аргумент. У Франції не потрібно користуватися калькулятором, щоб вибрати між ES 300h та ES 350e – обидві версії починаються від 67 200 євро у комплектації Luxe. Така ж логіка спостерігається при оренді: під час наших тестів ціна оренди становила 899 євро на місяць без внеску для обох версій. Ця простота контрастує з іноді (часто) заплутаними лінійками продукції у преміум-сегменті.
ES 300h, звісно, залишається привабливою для великих автомобілів, які не хочуть залежати від підзарядки. Вона поєднує бензиновий двигун об’ємом 2,5 літра з електричним приводом, що дає сумарну потужність 196 к.с. Рівень споживання пального за стандартом WLTP становить 4,8 л/100 км. ES 350e дозволяє перейти на електричний режим без додаткових фінансових витрат під час купівлі. Тож для компаній та професіоналів у сфері перевезень пасажирів цей варіант може виявитися особливо привабливим залежно від умов експлуатації.
То чи вона на рівні?
Після цього тест-драйву по нерівних дорогах навколо Копенгагена легко зрозуміти, чому ES здобула вірну аудиторію серед професіоналів у сфері перевезень пасажирів. Вона тиха, надзвичайно комфортна, простора ззаду та дивовижно економічна, враховуючи свої розміри. Ті, хто цілий день перевозить пасажирів, саме цього й очікують від автомобіля типу ES.
Однак ця перша електрична версія не прагне створювати рекорди. 581 км запасу ходу, акумулятор ємністю 72 кВт·год та можливість швидкої зарядки на 150 кВт… Це непогані характеристики, але вони вже здаються майже скромними та відсталими порівняно з найкращими європейськими чи китайськими електромобілями для дальніх поїздок.
Якщо повернутися до прикладу P7+, то це великий електромобіль-седан із трохи меншою автономністю, значно вищою швидкістю заряджання (350 кВт) та, що найважливіше, ціною входу у 49 990 євро для версії з заднім приводом та великою автономністю. Audi A6 e-tron коштує від 66 450 євро, тоді як BMW i5 eDrive40 — від 78 300 євро.