Це більше, ніж електричний та автономний транспортний засіб у нашому розумінні: у Німеччині вже тестують дистанційне керування за допомогою 5G без машиніста.
Німеччина зробила конкретний крок у напрямку автоматизації залізничного транспорту завдяки технології, яка дозволяє керувати поїздом без фізичної присутності машиніста на борту. Deutsche Bahn та Alstom протестували в Мюнхені систему дистанційного керування поїздом (RTO), яка переміщує керування поїздом у контрольний пункт, розташований всередині залізничних об’єктів.
Це ще не автономний поїзд, який може курсувати без людського втручання на звичайній лінії. Машиніст все ще контролює транспортний засіб, але робить це на відстані.
Поїзд приміських перевезень, керований з наземного пункту
Тести проводились на депо Мюнхен-Штайнхаузен за участі вагона серії 423 мюнхенського S-Bahn. Потяг був оснащений камерами, датчиками та необхідними системами для передачі інформації в реальному часі до дистанційного пункту керування.
З’єднання здійснюється через приватну мережу 5G, встановлену спеціально для цього проекту. Пункт керування відтворює основні елементи звичайної кабіни та дозволяє оператору керувати потягом, одночасно спостерігаючи за зображеннями з вагона через екрани. Також були протестовані такі функції, як закриття дверей, увімкнення освітлення та звукові сигнали.
Deutsche Bahn та Alstom стверджують, що систему встановлено на рейки всього за чотири місяці – від запуску мережі 5G до впровадження технології у поїзд та дистанційний пункт керування. Інвестиції Deutsche Bahn у тестовий вагон та станцію керування становлять близько мільйона євро.
Навіщо це, якщо поїзд все одно потребує машиніста?
Перша версія системи призначена не для перевезення пасажирів, а для маневрування в депо. У Мюнхен-Штайнхаузені щодня виконується близько 350 маневрів з перегону поїздів до приміщень для чищення, майстерень або на колії, де вони готуються до руху.
Наразі ці операції змушують персонал добиратися до поїзда та фізично перебувати на борту. Завдяки RTO оператор може керувати транспортним засобом з пункту, розташованого всередині об’єкта.
Отже, перевага полягає не у повному відсутності водія, а у зміні місця виконання його роботи та скороченні переміщень та часу, витраченого даремно. Deutsche Bahn вважає, що це може прискорити маневри та дозволити поїздам швидше стати готовими до комерційного використання.
Одним із найважливіших аспектів проєкту є те, що він не вимагає обов’язково створення нового поїзда. Alstom розробила архітектуру, здатну під’єднувати існуючі системи керування транспортним засобом, відомі як TCMS, із стандартизованим інтерфейсом, який дозволяє надсилати команди з віддаленого центру.
У тестуванні в Мюнхені було додано камери та сенсори, щоб оператор міг бачити оточення поїзда під час маневрів. Alstom зазначає, що цей підхід може бути застосований до кількох серій поїздів, зокрема BR423, BR430, BR442, BR490 та BR1440, які разом налічують кілька сотень одиниць у Німеччині.
Deutsche Bahn також підкреслює, що в Німеччині курсує близько 400 поїздів серії 423, тому існує велика кількість транспортних засобів, до яких можна застосувати цю технологію.
RTO не означає автономне керування
Ось одна з фундаментальних відмінностей. RTO (Remote Train Operation) означає, що людина все ще бере участь у керуванні, але знаходиться у центрі керування. ATO (Automatic Train Operation) передбачає поступову передачу певних функцій керування самій автоматичній системі.
За даними DLR, на рівні автоматизації GoA2 система може виконувати такі функції, як прискорення, гальмування та підтримка швидкості, але на борту все одно залишається машиніст. На найвищому рівні GoA4 поїзд може функціонувати без персоналу на борту. RTO, навпаки, зберігає людину в системі, хоча фізично вона знаходиться на землі.
Тому називати німецьку технологію „автономним поїздом“ було б неточно. Це система дистанційного керування, яка може стати частиною майбутніх високоавтоматизованих залізничних операцій.
Середовище залізничної інфраструктури контролюється набагато суворіше, ніж лінія, відкрита для руху. У звичайній мережі можуть з’являтися транспортні засоби на переїздах, люди на коліях, тварини, повалені дерева чи інші перешкоди. Повністю автоматизована система мусить виявляти та інтерпретувати ці ситуації та реагувати у безпечний спосіб.
DLR саме досліджує ці технології, включаючи системи камер та датчиків, штучний інтелект, системи локалізації, зв’язку та методи перевірки критичних систем безпеки.
Одним із найамбітніших проектів є RemODtrAIn, який розробляє безпечну архітектуру для дистанційного керування та модульну систему виявлення перешкод за допомогою штучного інтелекту. Проєкт, розпочатий у 2025 році та призначений тривати до вересня 2028 року, передбачає тести з поїздом класу ICE 4 на депо Кельн-Ніппес, а потім — з поїздом Desiro Classic. Його бюджет становить 40 мільйонів євро.
Deutsche Bahn вже планує продовжити розробку поїзда серії 423, який використовується у Мюнхені, як прототипу. Компанія зазначає, що за наявності необхідного фінансування та відповідних дозволів впровадження технології RTO у Мюнхені може розпочатися у 2028 році.
Компанія працює над стандартизованим пунктом дистанційного керування, незалежним від конкретної моделі поїзда, причому RTO та ATO є частиною її робіт з автоматизації залізничного транспорту.