Китайський ринок стрімко падає, і Європа стає рішенням для їхніх виробників

Китай звик заохочувати нас до такого темпу появи новинок, який важко відстежувати. Ми вже неодноразово обговорювали це тут, і навіть генеральний директор CATL попереджав про ризик зростання кількості новинок та оновлень, що може призвести до пропуску певних етапів перевірки та контролю. Але за цією ситуацією ховається ще одна, значно менш оптимістична реальність: існує надлишок заводів, безліч брендів, але не вистачає покупців, щоб утримати їх усі.

Стаття The Wall Street Journal наводить цифри цього дисбалансу. Кількість покупок легкових автомобілів на китайському ринку до вересня, за даними статті, знизилась приблизно на 22%. Крім того, Цуй Донгшу, генеральний секретар асоціації автовиробників CPCA, прогнозує, що у 2026 році буде вироблено близько 18,5 мільйонів одиниць автомобілів, порівняно з 23,7 мільйонами у попередньому році.

Справа бренду Skyworth дозволяє зрозуміти, наскільки віддалилися очікування від реальності. У 2021 році компанія хвалилась заводом, здатним виробляти 100 000 автомобілів на рік. Однак її продажі в Китаї протягом перших дев’яти місяців цього року склали лише 660 одиниць. Ця цифра не дозволяє розрахувати рівень використання заводу, оскільки відсутні дані про експорт та інші можливі напрямки постачання продукції, але вона свідчить про слабку комерційну присутність бренду на власному ринку.

І все ж компанія продовжує існувати. У репортажі описуються порожні дилерські центри, закриті вже заклади та веб-сайт, який продовжує показувати нові моделі та пропозиції щодо працевлаштування, а також наводяться деталі на кшталт існуючих уявних акаунтів у Twitter чи Youtube. Місцева влада Нанкіна бере участь у створенні цього виробника електромобілів. Ось одна з причин проблеми: закриття бренду означає також визнання того, що промислова стратегія, підтримувана державними ресурсами, не спрацювала.

Занадто багато брендів та заводів, які важко закрити

Рятування компанії NIO містом Хефей у 2020 році стало зразком для цієї моделі. Місто могло допомогти компанії, яка опинилася у скруті, і в обмін привабити заводи, постачальників та кваліфікованих працівників. Проблема виникає тоді, коли багато адміністрацій намагаються повторити цей підхід, сподіваючись, що їхній виробник стане одним із тих, хто виживе. Не кожен проект може перетворитися на наступну велику автомобільну групу.

За даними Mobility Global, наведеними The Wall Street Journal, цього року Китай має можливість виробляти близько 63 мільйонів легких транспортних засобів. Це значно більше, ніж прогнозується внутрішній попит, причому ця потужність включає виробництво для експорту та не обмежується лише електромобілями.

Крім того, частина надлишку зосереджена на заводах, які виробляють автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння. Перехід на електромобілі та гібриди з можливістю підзарядки призводить до того, що старі лінії виробництва працюють менше, поки будуються нові. Як зазначається у звіті, те, що ці дві технології становлять приблизно дві третини продажів у вересні, не запобігає скороченню всього ринку. Здобуття частки на спадаючому ринку також не гарантує зростання продажів кожного виробника.

Для місцевої влади дозвіл на закриття має негайні наслідки: втрата робочих місць, зниження доходів та проблеми у постачальниках. Збереження компанії в робочому стані може відтермінувати цей удар, хоча водночас подовжує конкуренцію між виробниками, які змушені продавати за будь-яку ціну. Ось чому складно регулювати цю галузь: те, що може здаватися доцільним для всієї країни, стає набагато складнішим, коли завод, який потрібно закрити, знаходиться у вашому місті.

Тиск китайського ринку поширюється на Європу

У виробників є два очевидні шляхи для пошуку покупців: зниження цін на власному ринку або збільшення продажів за кордоном. Перший шлях протягом тривалого часу негативно впливає на фінансовий стан компаній. За даними AlixPartners, ціни на автомобілі в Китаї з початку 2023 року знизилися майже на п’яту частину. За даними CPCA, процитованими газетою, маржа прибутку цієї галузі у перші вісім місяців 2026 року становила 3,6%.

Другий шлях пояснює, чому Європа має таке важливе значення у їхніх планах. Експорт дозволяє розширювати клієнтську базу та краще використовувати промислові інвестиції, хоча вимагає наявності торговельних мереж, технічного обслуговування та адаптації до кожного ринку. Для європейських груп тиск походить з двох боків: вони продають менше в Китаї та стикаються зі зростаючою конкуренцією в країнах, де традиційно отримували значну частину своїх прибутків.

Volkswagen є одним із найяскравіших прикладів. Згідно зі звітом, група та її партнери вже закрили три заводи в Китаї, зменшивши свою потужність з приблизно п’яти мільйонів до чотирьох мільйонів автомобілів на рік. Тепер вони прагнуть скоротити її ще на півмільйона. Водночас компанія інвестує у нові електричні моделі, щоб відновити свої позиції. Вихід з Китаю означав би відмову від ключового ринку; залишатися там вимагає більших витрат під час коригування попередньої структури.

Проте зведення всієї цієї конкуренції до низьких заробітних плат чи державної підтримки ігнорує важливу частину історії. Інвестиції також створили промислові знання, ланцюги постачання та конкурентоспроможні продукти. Технологічний прогрес є реальним. Питання полягає у тому, скільки компаній зможуть отримати від нього прибуток, коли вони постійно випускають нові моделі, ціни знижуються, а попит не зростає.

Пекін закликає пом’якшити руйнівну конкуренцію за цінами та прискорити оплату постачальникам, але ці заходи суперечать місцевому бажанню зберегти фабрики в робочому стані. За даними Reuters, до 2027 року Цуй Дуншу прогнозує лише 2% відновлення економіки. Це скромне покращення, яке важко саме по собі усунути всі накопичені дисбаланси.

Думка

Погані новини стосуються європейських груп, які побачать, що нинішня конкуренція з боку Китаю залишатиметься незначною порівняно з тією, яка чекає їх у майбутньому. Надмірна виробнича потужність та зниження попиту змусять все більше брендів намагатися зменшити свої запаси, продаючи автомобілі в Європі, навіть з збитками, лише для того, щоб зберегти своє місцеве виробництво.

З іншого боку — споживачі, які побачать, що більша конкуренція призведе до кращих пропозицій та нижчих цін. Але це також зробить ще важливішим, ніж будь-коли раніше, знати, хто стоїть за автомобілем, яка у нього мережа сервісних центрів та як він буде діяти протягом наступних років. Адже створити привабливу модель за конкурентоспроможною ціною — це легко, а складності починаються тоді, коли клієнту потрібна допомога після продажу, і він не мусить чекати місяцями або платити екстремально високі суми.