FSD від Tesla наближається до Європи, але Німеччина попереджає про проблему, яка стримує його впровадження
Компанія Tesla все ближча до того, щоб її система FSD могла використовуватися значно ширше в Європі, проте цей процес ще далекий від завершення. Схвалення, надане нідерландським органом RDW, відкрило шлях для технології, яка до недавнього часу здавалася занадто передовою для європейських стандартів, хоча тепер саме уряди різних країн мають вирішити, чи погодяться вони розширити це схвалення.
Серед них — Німеччина, одна з країн із найбільшим впливом у європейській автомобільній промисловості. Німецький уряд нещодавно чітко зазначив, що не має наміру блокувати цю технологію лише через те, що вона походить від Tesla, але водночас не готовий ігнорувати певні аспекти її функціонування.
Позиція Німеччини є особливо цікавою, оскільки вона з’являється саме тоді, коли Європейський Союз знову відклав момент прийняття рішення. Голосування, яке спочатку очікувалося у жовтні, вже не відбудеться тоді, і, згідно з інформацією від Федерального міністерства транспорту Німеччини, рішення щодо визнання в усьому Європейському Союзі тепер планується на грудень 2026 року.
Німеччина не закриває двері для FSD, але висуває дві дуже конкретні проблеми
Відповідь Німецького федерального міністерства транспорту на запит щодо цього процесу демонструє значно більш складну позицію, ніж може здатися на перший погляд. Німеччина стверджує, що дотримується технологічно нейтрального підходу, орієнтованого на безпеку, тоді як її федеральне агентство з сертифікації Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) веде переговори як з нідерландською RDW, так і з Tesla для аналізу всієї наявної інформації.
Іншими словами, Берлін не стверджує, що FSD є небезпечним чи що його потрібно заборонити. Насправді саме міністерство визнає, що, згідно з наявними наразі результатами, ця система, схоже, здатна ефективно справлятися з різноманітними ситуаціями на дорозі, особливо в міських умовах. Однак водночас воно залишається скептичним щодо певних функцій, які вважає значущими з точки зору безпеки.
Перша з них є особливо привертаючою увагу. Німеччина вказує на можливість того, що ця система може навмисно спричиняти збільшення швидкості до 50% від дозволеної межі. Це не означає, що FSD буде постійно рухатися на 50% вище межі, а радше Міністерство ставить під сумнів функціонал, який дозволяє певні маржі швидкості, керовані самою системою. Це питання також було публічно порушене європейськими організаціями з безпеки дорожнього руху.
Друга проблема, яка турбує німців, стосується роботи FSD у місті без використання традиційної системи допомоги водієві. Це важливе питання, оскільки саме однією з особливостей, які відрізняють FSD Supervised від багатьох сучасних асистентів, є кількість завдань, які автомобіль може виконувати під людським керуванням.
Тут проявляється один із ключових моментів усіх дискусій. Хоча Tesla використовує назву Full Self-Driving, це не означає, що це автономний автомобіль. Сама Tesla чітко зазначає, що водій повинен залишатися уважним та готовим втрутитися в будь-який момент. Нідерландське управління RDW також наголошує, що FSD Supervised є системою допомоги при керуванні, і відповідальність все одно лежить на особі, яка сидить за кермом.
І це має важливі юридичні наслідки. Німецьке міністерство нагадує, що навіть коли система бере на себе велику кількість завдань, пов’язаних із керуванням, відповідальність за транспортний засіб залишається за водієм. Якщо система припускається помилки, основна відповідальність все одно лежить на тому, хто сидить за кермом, а не на виробнику.
Тому Німеччина вважає особливо важливим, щоб користувачі отримували чітку та зрозумілу інформацію щодо цієї відповідальності. Ця позиція, окрім Tesla, стосується проблеми, яка буде набирати все більшої важливості у міру того, як автомобілі будуть оснащуватися системами, здатними самостійно виконувати значну частину завдань, які досі покладалися на водія.
Німецьку позицію також не слід розуміти як пряме відкидання цієї системи. Міністерство уникло публікації деталей свого внутрішнього оцінювання та запевняє, що й надалі буде брати участь у європейському процесі, перш ніж остаточно визначити свою позицію.
Тим часом RDW стверджує, що схвалення не було надано просто через те, що Tesla надала певні дані. Нідерландський орган пояснює, що провів понад 3 000 годин тестування як на трасі, так і на дорогах загального користування, здійснив понад 1 000 тестових поїздок та використав інформацію, отриману під час 1,8 мільйона кілометрів проїзду в Європі з функцією FSD Supervised. Крім того, вони запевняють, що перевірили, як Tesla збирала та аналізувала свої дані.
Процедура, яку використовують Нідерланди, ґрунтується на статті 39 Європейського регламенту 2018/858, призначеній саме для інноваційних технологій, які ще не повністю вписуються у традиційні нормативи. У квітні RDW надала тимчасову європейську сертифікацію типу в Нідерландах, а згодом передала документацію до Європейської комісії та інших країн-членів.
Тепер наступним кроком буде політичний та регуляторний. 6 жовтня заплановано нове обговорення в Технічному комітеті з питань автомобілів, і якщо календар не зміниться, голосування щодо визнання в усьому Європейському Союзі відбудеться у грудні.
Затримка також значна. Рішення спочатку планувалося прийняти у жовтні, але європейський календар перенесено принаймні на грудень. Тим часом кілька країн вирішили тимчасово визнати дозвіл Нідерландів, серед них Нідерланди, Бельгія, Данія, Естонія та Литва, до яких нещодавно приєдналася Чеська Республіка.
Європейська ситуація також не є однорідною. Хоча деякі країни вирішили дозволити цю систему, інші залишаються скептичними. Наприклад, Європейська рада з безпеки на транспорті закликала не схвалювати FSD за поточних умов, акцентуючи увагу саме на діапазоні швидкості.
Крім того, нещодавно у Бельгії були опубліковані незалежні дослідження, які виявили проблеми, пов’язані з тлумаченням певних обмежень швидкості та маневруванням біля велосипедистів. Ці результати слід розглядати в їхньому контексті, і вони самі по собі не є повною оцінкою системи, проте вони пояснюють, чому деякі регулювальні органи продовжують закликати до обережності.
Тесла, зі свого боку, дотримується зовсім іншої позиції. Компанія оприлюднила власні дані щодо роботи функції FSD Supervised у Європі та стверджує, що ця система спричиняє менше аварій, ніж ручне керування, у європейських країнах, де вона доступна. У вересні компанія повідомила, що проаналізувала понад 100 мільйонів кілометрів пробігу з квітня по серпень та що система зафіксувала менше зіткнень, ніж автомобілі Tesla, керовані вручну. Ці дані надані самою Теслою та викликають суперечки через методологію, яка використовується для проведення порівнянь.
Саме тут дискусія починає ставати особливо цікавою. Європа має перед собою технологію, яка вже використовується на європейських дорогах, але яка не повністю відповідає стандартам, розробленим до того, як ці системи досягли свого нинішнього рівня. Рішення, яке буде прийняте, вплине не лише на Tesla. Воно також створить прецедент для будь-якого виробника, який прагне впровадити системи допомоги, здатні брати на себе все більшу частину обов’язків під час керування.
А що відбувається в Іспанії?
Хоча Німеччина публічно пояснила свої сумніви, в Іспанії ситуація є значно менш зрозумілою.
У початку року Tesla вже проводила демонстрації технології FSD у нашій країні, а сама компанія використовувала іспанські дороги під час своїх європейських тестів. Однак наразі не існує жодної публічної заяви від Іспанії, яка б порівнювалася з поясненням, наданим нещодавно Німеччиною щодо конкретних аспектів, які турбують її технічні органи.
Насправді, у відповіді, приписуваній Міністерству промисловості та опублікованій у липні, зазначалося, що Іспанія працює у координації з іншими країнами та Європейською комісією, і не очікується одностороннього рішення з боку Іспанії поза межами європейського процесу.
Це може бути цілком послідовним з адміністративної точки зору. Іспанія не зобов’язана обов’язково слідувати тому самому шляху, що й Нідерланди, Бельгія, Данія та інші країни, які узгодили цю систему. Вона також не зобов’язана автоматично визнавати дозвіл, виданий за особливою процедурою. Проте іншим питанням є прозорість у поясненні громадянам того, що саме аналізується, які існують сумніви та яку позицію буде захищати Іспанія, коли настане час голосування.
Основна різниця полягає у тому, що тоді як німецьке міністерство пояснює, що його відомства досліджують конкретні аспекти, такі як можливі перевищення швидкості та функціонування системи в міському русі, у Іспанії ми досі не маємо публічного аналогічного звіту від наших органів влади. Йдеться не про те, щоб вимагати від Іспанії схвалити FSD чи відмовитися від нього, а про щось значно простіше: дізнатися, яку думку вони мають та на основі яких критеріїв планують приймати рішення.
Чи щось робить відповідне міністерство? Чи проводяться незалежні тести, подібні до тих, що були здійснені урядом Нідерландів більше року тому?
Адже якщо Європейський Союз ось-ось ухвалить рішення, яке може визначити майбутнє передових систем допомоги водієві, Іспанія повинна мати щось більше, ніж просто позицію очікування.
І ще враховуючи те, що ми говоримо про технологію, яка впливає не лише на Tesla. Якщо Брюссель нарешті визнає голландську сертифікацію, це створить попередник для інших виробників, які розробляють системи, здатні виконувати все більше функцій керування автомобілем. Якщо, навпаки, будуть запроваджені нові обмеження, саме ці виробники змушені будуть адаптувати свої технології.
Крім того, Іспанія, можливо, навмисно затримує впровадження системи, яка довела свою здатність суттєво підвищувати рівень безпеки на дорогах. Це було б схоже на затримку сертифікації подушок безпеки чи ременів безпеки з невідомих причин.
Чому кількість штатів, які схвалили FSD, робить позицію решти ринків нездійсненною та необґрунтованою. Окрім Нідерландів, які стали піонерами, це Бельгія, Данія, Литва, Естонія, Словенія, а ще цього тижня — Чехія.
Думка
Очевидно, що Німеччина захищає своїх виробників, які значно відстають у інноваціях, особливо в сфері програмного забезпечення та автономного керування. Це досить ганебна позиція, адже вона суперечить критеріям безпеки на дорогах. Проте колективна позиція Іспанії є абсолютно необґрунтованою та ґрунтується лише на двох причинах: незнанні представниками влади технологій та їх наслідків, або ж тиску з боку традиційних груп, які прагнуть якомога більше стримувати її розвиток, щоб не зашкодити своїм брендам.
