Успіх електромобілів може коштувати Volkswagen тисяч мільйонів: у чому проблема?

Протягом багатьох років ми чули, що електромобіль не зовсім переконує європейського покупця. Що бракує попиту, що перехід відбувається занадто швидко та що варто дати більше часу двигунам з внутрішнім згорянням. Тепер Volkswagen опинилася у досить незручній ситуації: її клієнти хочуть зробити цей крок, але задоволення цього попиту загрожує знизити прибутковість групи. Це парадокс, який більше говорить про їхню промислову підготовку, ніж про уподобання покупців.

Згідно з інформацією німецького журналу Manager Magazin, електромобілі становлять близько 40% замовлень, які отримує група в Європі. Крім того, Volkswagen ID. Polo, Skoda Epiq та Cupra Raval мають майже 150 000 замовлень, як зазначив Томас Шефер у цитатах, наведених виданням. Нове покоління компактних моделей викликає інтерес саме в тій сфері, де так активно вимагалися більш доступні альтернативи.

Проблема виникає під час переходу від замовлень до звіту про результати. Внутрішнє джерело, процитоване в цій інформації, оцінює, що збільшення ваги електромобілів може мати вплив у розмірі близько 1 000 мільйонів євро цього року. Варто уточнити, що мається на увазі: йдеться про оцінку тиску на рентабельність, а не про офіційні збитки, оприлюднені Volkswagen, чи про рахунок, який можна безпосередньо приписати цим новим моделям.

Продаж більшої кількості автомобілів із нижчими маржами може зменшити прибуток, навіть якщо попит на них зростає. Для цього існує досить просте бухгалтерське пояснення. Сумнівною є ідея представляти цей попит як основну проблему, адже виробник вже багато років знає, що йому потрібно виробляти конкурентоспроможні електромобілі. Купувач обирає серед продуктів, які є у дилерському центрі; компанія ж зобов’язана зробити їх виробництво та продаж стабільним бізнесом.

Аккумулятори й далі відіграють ключову роль

Тиск щодо пропозиції доступних електромобілів також з’явився не вчора. У грудні 2024 року Роберт Габек вимагав від Volkswagen моделей вартістю близько 20 000 євро та нагадав її керівникам, що компанія називається Volkswagen, а не Luxuswagen. Окрім гри слів, це повідомлення підкреслювало сенс існування бренду: продавати автомобілі, доступні для широкої аудиторії, навіть коли змінюється технологія, яка їх приводить у рух.

Було б несправедливо стверджувати, що Volkswagen не інвестував у акумулятори. У грудні 2025 року PowerCo запустив завод у Зальцгіттері та виготовив свої перші єдині елементи, спочатку призначені для останніх тестів перед їх встановленням у автомобілі групи. Першою технологією був NMC, тоді як компанія оголосила про інші подальші варіанти, зокрема LFP. Проєкт існує та має очевидне промислове значення, але запуск заводу не означає негайного отримання великої кількості продукції та повністю оптимізованих витрат.

Є ще один важливий аспект для розуміння цієї історії: ID. Polo з доступом до електроприводу дійсно оснащується акумуляторами типу LFP, як зазначено у офіційній документації Volkswagen. Тому було б неправильно стверджувати, що вся нова серія маленьких автомобілів залежить виключно від акумуляторів типу NMC, чи що бренд досі не використовує більш економічну альтернативу. Питання полягає у тому, за яких витрат, з якими постачальниками та наскільки ефективно можна розширити їх використання у своїй лінійці.

У вересні сама компанія оголосила про розширення свого альянсу з Gotion з метою просування виробництва клітин LFP та катодних матеріалів. Угода передбачає об’єкти в Іспанії, Словаччині та Марокко, причому Валенсія має стати європейським центром виробництва цієї технології. Це важливий крок також для іспанської промисловості, хоча водночас свідчить про те, що значна частина цієї промислової структури все ще будується.

Тим часом у Volkswagen менше можливостей для фінансування трансформації завдяки прибуткам, які надходили з Китаю. За даними Reuters, частка цієї країни у загальному прибутку групи зменшилась з майже половини до близько 10%. Там місцеві виробники здобувають переваги завдяки поєднанню цін, технологій та швидкості розвитку, що ставить під загрозу іноземні бренди.

Усе це дає змогу поглянути на ідею про те, що продаж електромобілів шкодить Volkswagen, зовсім інакше. Попит вказує, у якому напрямку компанії слід спрямовувати свої інвестиції, заводи та закупівлі компонентів. Виклик полягає у тому, щоб достатньо швидко адаптувати цю структуру, не покладаючись на те, що клієнти й надалі будуть обирати продукти, які найкраще відповідають поточним фінансовим умовам виробника.

Подовження терміну експлуатації двигунів з внутрішнім згорянням може принести дохід під час переходу, але саме по собі воно не вирішує проблеми конкурентоспроможності акумуляторів та не здешевлює виробництво електромобілів. Volkswagen мусить заробляти гроші на автомобілях, які хочуть купити його клієнти. Те, що ці клієнти починають з’являтися, має бути можливістю; перетворення їхніх замовлень на прибуток — це завдання, яке ще потрібно виконати керівництву.