ADAC протестував функцію V2L та дійшов чіткого висновку: вона працює, але має серйозну проблему.

Однією з найцікавіших можливостей, які починають використовуватися у електромобілях, є здатність використовувати частину їхньої енергії для живлення зовнішніх пристроїв. Двонаправлене заряджання, яке може здаватися другорядним під час купівлі автомобіля, але має великий сенс під час подорожей, кемпінгу або роботи далеко від розетки. Проблема полягає у тому, що не все функціонує однаково, коли настає час його використання.

Клуб автомобілістів Німеччини (ADAC) хотів перевірити, що відбувається у реальних ситуаціях, а також у досить рідкісних сценаріях, таких як перевантаження чи коротке замикання. Для цього він протестував систему V2L у шести сучасних електромобілях та дійшов досить чіткого висновку: технологія працює та є безпечною, але у неї все ще є кілька аспектів, які потрібно вдосконалити, перш ніж її можна буде вважати повністю готовою для щоденного використання.

У тестуванні брали участь BMW iX3, BYD Seal, Kia EV5, MG4, Renault 5 та XPeng G9. У всіх випадках використовувався оригінальний адаптер від виробника для перетворення роз’єму зарядки автомобіля на звичайний розетковий роз’єм. Метою було не лише перевірити, скільки потужності вони можуть надати, а й проаналізувати їхню реакцію на ситуації, які можуть виникнути під час підключення електричних інструментів чи пристроїв.

Ідея, що стоїть за технологією V2L, є простою. Електромобіль має акумулятор значно більшої ємності, ніж потрібно більшості пристроїв, якими ми користуємося щодня. За допомогою адаптера ця енергія може виходити з автомобіля для живлення портативного холодильника, кавомашини, електричного велосипеда, садових інструментів або навіть електричної машини.

На папері це особливо цікаве рішення для місць, де немає електричних розеток. Таким чином автомобіль стає своєрідним портативним акумулятором, який ми носимо з собою та може забезпечувати електроенергією протягом годин. Але коли починають використовувати його безперервно, з’являються певні недоліки, які не завжди є очевидними під час купівлі автомобіля.

V2L функціонує, але досвід використання сильно залежить від автомобіля.

Найважливішою частиною тестування ADAC, ймовірно, є та, яка стосується безпеки. Техніки навмисно створювали перевантаження та короткі замикання, щоб перевірити реакцію шести електричних автомобілів. І новини тут хороші: усі вони припиняли роботу при виявленні проблеми, і жоден з них не отримав видимих пошкоджень.

Після створення короткого замикання також не було виявлено пошкоджень ні у автомобілях, ні в адаптерах. Автомобілі продовжували працювати нормально, а системи високої напруги не постраждали. Іншими словами, принаймні з точки зору електричного захисту, технологія V2L виявилась значно більш розвиненою, ніж може здатися.

Також були проаналізовані струми запуску. Це важливо, оскільки електринний інструмент під час запуску може потребувати значно більше потужності протягом кількох миттєвостей, ніж під час звичайної роботи. Надмірно сувора реакція автомобіля може призводити до від’єднання інструменту щоразу, коли він запускається.

Тут спостерігалися відмінності між моделями. Максимальна постійна потужність, виміряна, коливалась від 2,7 кВт у MG4 до 3,7 кВт у BMW iX3, тоді як решта моделей мали значення посереднього рівня. Крім того, BMW iX3 дозволяв протягом приблизно десяти хвилин заряджатися зі швидкістю від 4 до 5 кВт, перш ніж система від’єднувалася. Ця здатність тимчасово задавати більшу потужність може бути корисною саме для інструментів, які потребують високого піку потужності під час запуску.

Тож з електричної точки зору поведінка шести автомобілів була досить прийнятною. Проблема виникла в іншому: у тому, як автомобіль пояснює водієві, що відбувається.

Активація функції V2L також відрізняється у різних моделях. У BMW iX3 та XPeng G9 достатньо під’єднати адаптер та почекати кілька секунд. У BYD Seal та Kia EV5 потрібно натиснути кнопку, розташовану на самому адаптері, тоді як у MG4 її можна активувати з екрана автомобіля. У Renault 5 також потрібно використовувати кнопку адаптера, але утримувати її натиснутою протягом довшого часу.

Це може здатися дрібницею, але це вже не так, коли користувач не розуміє, чому система не працює. Функція, призначена для використання поза домом, має бути якомога простішою, особливо коли її використовують у кемпінгу, у саду чи поруч із інструментом.

Повідомлення про помилки — ще одна з слабких сторін, виявлених ADAC. У деяких випадках автомобіль чітко визначає наявність надмірного навантаження чи короткого замикання, але інформація, яку отримує водій, є малоефективною. З’являються повідомлення про несумісний пристрій або навіть рекомендації звернутися до сервісу.

Наприклад, у випадку моделі BYD Seal система може запропонувати звернутися до служби підтримки клієнтів або перевірити вбудований зарядний пристрій. Проблема полягає у тому, що фахівці ADAC чудово розуміли, що саме вони спричинили перевантаження чи коротке замикання. Автомобіль також це розумів, але не пояснював водієві все належним чином.

Kia EV5 надає дещо більш зрозумілу інформацію, відображаючи повідомлення про надмірне споживання енергії. Однак ADAC зазначає, що це ж попередження може з’являтися також у разі короткого замикання, тому воно також не дозволяє точно визначити, що сталося.

Renault 5 є одним із найбільш помітних прикладів. Після виникнення короткого замикання фахівці виявили, що функція V2L не працює, якщо просто від’єднати та знову підключити адаптер. Автомобілю потрібно було перейти у режим спокою, щоб відновити систему.

Ця процедура не була особливо інтуїтивно зрозумілою: потрібно було від’єднати адаптер, вийти з автомобіля та тримати ключ подалі протягом кількох хвилин. Що найцікавіше, за словами ADAC, процедура, необхідна для відновлення роботи V2L, не була описана в посібнику користувача. Фахівцям довелося з’ясувати її самостійно.

Існує ще одна проблема, яка стосується шести тестованих автомобілів та має значне значення, якщо враховувати їх реальне використання. Усі виробники забороняють використовувати функцію V2L у разі наявності вологи чи дощу. Це дивує, адже саме на відкритому повітрі найбільше потрібен портативний розетковий пристрій.

Деякі адаптери мають елементи, призначені для захисту від дощу, проте інструкції виробників все ще не дозволяють їх використання за таких умов. ADAC також не перевіряв, чи справді адаптери здатні витримувати дощ, тому немає незалежних висновків щодо цього питання.

І ще є проблема, яка, ймовірно, матиме найбільший вплив на тих, хто хоче використовувати автомобіль як портативну батарею протягом багатьох годин: власне споживання енергії системою V2L є високим.

ADAC виміряв власне споживання енергії в межах від 390 до 500 ват у п’яти з шести автомобілів. У BMW iX3 визначити цей показник не вдалося. Це значна кількість, адже ця енергія не надходить до підключеного пристрою, а використовується лише для функціонування системи, яка її забезпечує.

Виміряні значення становили 440 ват для BYD Seal, 390 ват для Kia EV5, 400 ват для MG4, 500 ват для Renault 5 та 400 ват для XPeng G9. Максимальна постійна потужність склала 3,5 кВт для BYD Seal, 3,6 кВт для Kia EV5, 2,7 кВт для MG4, 3,5 кВт для Renault 5 та 3,4 кВт для XPeng G9.

Це майже не становить проблеми, коли ми використовуємо електринний інструмент протягом кількох хвилин. Якщо ми підключаємо кавомашину, дриль чи садовий інструмент на короткий проміжок часу, додаткове споживання енергії самою системою має незначне значення порівняно з енергією, яка потрібна пристрою.

Ситуація повністю змінюється з появою пристроїв з низьким споживанням енергії, які залишаються підключеними протягом багатьох годин. Найяскравішим прикладом є портативний холодильник потужністю 50 ват. У такому разі автомобіль може споживати кілька сотень ват просто для підтримки роботи функції V2L, навіть якщо підключений пристрій майже не потребує енергії.

Сам ADAC використовує як орієнтир споживання близько 450 ват для пояснення цієї проблеми. Автомобіль з акумулятором ємністю 60 кВт·год міг би підтримувати роботу цієї системи приблизно п’ять з половиною днів, якщо вся енергія буде спрямована виключно на компенсацію цього внутрішнього споживання. Звісно, у реальному використанні необхідно також враховувати енергію, яку споживають підключені пристрої.

У Renault 5 з акумулятором ємністю 40 кВт·год чистої енергії та власним споживанням 500 ватів ситуація стає ще більш очевидною. Система може залишатися активною протягом кількох днів, але як тільки підключається пристрій, який працює постійно, наприклад портативний холодильник потужністю 50 ват, автономність енергії значно знижується.

Це не означає, що технологія V2L — це погане рішення. Вона просто демонструє, що не має особливого сенсу використовувати її як постійне джерело електроенергії для пристроїв з дуже низьким споживанням. Для епізодичного використання ця технологія є набагато логічнішою.

Також варто зробити важливе розрізнення. V2L призначений для живлення окремих пристроїв через відповідний адаптер. Це не означає, що ми можемо без проблем під’єднати автомобіль до електромережі будинку та використовувати його як систему екстреного живлення. Для застосувань V2H або як джерела резервного живлення будинку необхідно дослідити умови електропостачання та використовувати відповідні захисні пристрої, що має здійснювати фахівець.

ADAC також нагадує, що пряме під’єднання транспортного засобу до будинку або певних пристроїв може передбачати різні схеми електропостачання та вимагати спеціальних заходів захисту. Тому V2L не слід плутати з наявністю повноцінної домашньої системи резервного живлення.

Є ще одне питання, пов’язане з акумулятором, яке також часто викликає сумніви. Часове використання функції V2L не означає, що акумулятор значно деградуватиме лише через живлення кавомашини чи інструменту. Дослідження RWTH Aachen щодо двонапрямкової роботи саме вивчало вплив таких операцій на старіння акумуляторів та показало, що ефект залежить від таких факторів, як кількість циклів, рівень заряду та стратегія експлуатації.

На практиці для користувача, який іноді використовує функцію V2L під час подорожей або прогулянок на природі, додаткове споживання енергії та навантаження на акумулятор є частиною нормальної роботи системи. Інша ситуація складається, коли автомобіль використовується як домашній джерело енергії, тоді враховуються більше циклів роботи та інші фактори, які потрібно аналізувати окремо.

Тож тест ADAC дозволяє зробити досить цікавий висновок. V2L — це не небезпечна технологія та не просто маркетингова функція, але водночас вона ще не настільки проста, щоб просто під’єднати розетку та забути про неї.

Шість протестованих електромобілів змогли виявляти ситуації перевантаження та короткого замикання та від’єднувати живлення без пошкоджень. Основна технологія працює належним чином. Проблеми залишаються лише у сфері користувацького досвіду: активація, повідомлення про помилки, відновлення після збою, блокування адаптерів та, насамперед, власне споживання енергії.

Результат є особливо цікавим, оскільки багато з цих проблем, схоже, не вимагають значних змін у апаратному забезпеченні. Оновлення системи автомобіля могло б покращити формулювання повідомлень, спростити певні процеси та набагато чіткіше пояснити водієві, що сталося та як це вирішити.

V2L має сенс. Можливість мати розетку в автомобілі без необхідності генератора може бути дуже зручною під час кемпінгу, роботи в районах без електропостачання або просто для зарядки електровелосипеда під час поїздки. Але щоб ця функція перетворилась з просто цікавої особливості на справді корисний інструмент, виробникам ще потрібно значно покращити досвід використання та зменшити втрати під час тривалої роботи протягом багатьох годин.