Внутрішня політика щодо електромобілів визначає світову ієрархію автомобілів: чому Китай та Таїланд випереджають інших

Підтримайте роботу CleanTechnica через підписку на Substack, Patreon або Stripe. Допоможіть нам створювати якісний оригінальний контент, який ми публікуємо щотижня, незважаючи на виклики у вигляді штучного інтелекту для збору контенту, антисоціальних мереж, інфляції та інших перешкод. Автори: Рей Віллс, Пітер Ньюман AO та Рафаель Велльманн Найновіший план Китаю щодо електромобілів та автомобілів з низьким рівнем викидів чітко показує: майбутня світова ієрархія автомобілів визначається на внутрішньому ринку, а не на ринках експорту. Ще менш очікуваним є стрімке піднесення Таїланду, який з великим успіхом наслідує підхід Китаю. Новий план дій Пекіна щодо досягнення піку викидів вуглецю передбачає, що до 2030 року електромобілі мають становити 30% від усього національного автопарку — а не лише 30% від обсягу продажів. Це означає понад 100 мільйонів електромобілів на китайських дорогах, що більш ніж удвічі перевищує сучасний рівень. Крім того, тенденція лише посилюється: новий 15-й п’ятирічний план Китаю прямо закликає до розширення постачання електромобілів, а Хайнань щойно став першою китайською провінцією, яка ухвалила заборону на продаж нових автомобілів на викопному паливі до 2030 року з ціллю досягнення частки електромобілів у 45% від загального автопарку. Справа не лише у кліматі: це забезпечує внутрішній масштаб, накопичений досвід та розвинену інфраструктуру постачальників, які вже сприяють підйому Китаю як найбільшого у світі експортера автомобілів, причому електромобілі тепер займають все більшу частку в цих експортах. Таїланд, хоча й є менш значущою країною у порівнянні з іншими, дотримується того ж підходу. Його ринок електромобілів зазнав змін завдяки китайським виробникам, особливо BYD, яка тепер домінує на місцевому ринку електромобілів та будує значні виробничі потужності у Районгу. Через надлишок пропозиції на внутрішньому ринку Таїланд змінив свою систему стимулювання, щоб прямо заохочувати експорт, перетворивши себе на базу для експорту електромобілів до країн АСЕАН та за їх межі. У обох країнах внутрішня політика щодо електромобілів не є другорядною проблемою — це основа промислової стратегії; таким чином Таїланд увійшов до елітного клубу. Два клуби автовиробників Якщо порівняти основні країни-експортери транспортних засобів та проаналізувати їхню частку серед нових реєстрацій електромобілів на власному ринку, видно два окремі клуби (Рисунок 1). У першій групі знаходяться швидкі внутрішні споживачі електромобілів: Китай та Таїланд — їхні статистичні дані показують високу та зростаючу частку електромобілів серед нових реєстрацій у країні. Ці показники — це не просто числа; вони відображають обсяги виробництва, поширення мереж зарядки, стандартизацію комплектуючих та перепідготовку робочої сили в країні. Саме ця внутрішня діяльність уможливлює експорт сотень тисяч електромобілів за кордон. У другій групі знаходяться країни-чинники, які повільно або неохоче переходять на електромобілі: Японія та США — а Німеччина та Південна Корея знаходяться десь посередині, але покращують ситуацію; їхні внутрішні статистичні дані показують значно нижчу частку електромобілів та велику кількість продажів гібридних та двигунів внутрішнього згоряння. Ці країни все ще експортують автомобілі, але частка експорту, який складають суто електромобілі, є незначною, а темпи розвитку промисловості є повільнішими, оскільки вітчизняні заводи та дилерські центри все ще орієнтовані на двигуни внутрішнього згоряння. Діаграма жорстоко очевидно показує це розмежування. Китай та Таїланд знаходяться високо на діаграмі; Японія та США застрягли близько до низу; Німеччина та Франція знаходяться у середньому діапазоні, поступово піднімаючись. Траєкторії після 2030 року: хто пливе на захід до Валінору? Якщо проектувати ці тенденції на п’ять років уперед до 2031 року, розбіжність перетворюється на величезну прірву (Рисунок 2). Кількість автомобілів у Китаї та Таїланді продовжує стрімко зростати, що сприяє майже повній електрофікації нових зареєстрованих автомобілів. Тим часом Японія та США розвиваються лише поступово, через велику кількість автомобілів на спалюванні палива та повільний перехід від гібридів до суто електромобілів. Лінії зростання для Японії та США піднімаються лише поступово, через велику кількість автомобілів на спалюванні палива та повільну заміну гібридних авто на справжні електромобілі. Наслідуючи Толкіна, існуючі автовиробники, здається, вирішили «поплисти на захід до Валінору». Хочеться проігнорувати це, адже автопарки оновлюються повільно. Але насправді цей процес не такий вже й повільний. Норвегія щороку замінює приблизно 5–7% свого автопарку, і за трохи більше десяти років частка електромобілів у продажах зросла з приблизно 30% до майже повного домінування — тепер електромобілі проїжджають непропорційно більшу кількість кілометрів. Коли політика, інфраструктура та поведінка споживачів синхронізуються, трансформація відбувається швидше, ніж очікують скептики — особливо коли вразливість до нафти додає додаткової терміновості. Автовиробники в Китаї та Таїланді працюють у режимі, схожому на воєнний. Їхнє внутрішнє середовище змушує їх швидко змінювати підхід у заводах, дослідженнях та розробках, ланцюгах постачання та навичках працівників. Ті, хто продовжує відкладати ці зміни на внутрішньому ринку, тихо втрачають свою конкурентоспроможність на експорті у 2030-х роках. У Японії та США внутрішнє середовище все ще дозволяє існуючим виробникам подовжувати термін служби ICE та спиратися на гібридні рішення, але 2030-ті роки показують іншу картину: кожен рік затримки — це ще один рік, протягом якого китайські та тайські заводи, команди з розробки програмного забезпечення та постачальники акумуляторів поглиблюють свою перевагу. Чи є внутрішній ринок провідним показником електромобілів? Китай вже є найбільшим експортером автомобілів, причому електромобілі становлять все більшу частку цього експорту, тоді як Таїланд переорієнтовується від моделей на двигунах внутрішнього згоряння, орієнтованих на Японію, до центру електромобілів під керівництвом Китаю. Масштаб цього зсуву у експорті вже став настільки значним, що його неможливо ігнорувати. У червні 2026 року Китай уперше експортував понад мільйон транспортних засобів протягом одного місяця, а обсяг експорту автомобілів на нових джерелах енергії перевищив обсяг експорту автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння — 523 000 електромобілів проти 514 000 традиційних автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння. У першій половині 2026 року експорт електромобілів та автомобілів з можливістю підзарядки зріс приблизно на 120% до 2,36 мільйона одиниць, що становить рекордні 46% від усього експорту автомобілів. Широко повідомлюване скорочення продажів автомобілів у Китаї на 21% у першій половині року стосувалося лише внутрішнього ринку — реєстрацій у самому Китаї — і збіглося зі стрімким зростанням експорту на 65%. Це ознака зрілої, продумано розвиваючоїся галузі, яка все більше орієнтується на експорт, а не галузі, що занепадає. Зростання попиту на внутрішньому ринку та конкурентоспроможність експорту, очевидно, йдуть разом. Обидва ці фактори є наслідком масштабного створення нових заводів із роботами, мереж зарядки, розширення ланцюгів постачань та підвищення обізнаності споживачів. Ті, хто досі використовує двигуни внутрішнього згоряння та гібриди, відкладають усі ці інвестиції. У сім’ях, які мають як електромобіль, так і автомобіль з двигуном внутрішнього згоряння, люди в першу чергу користуються електромобілем, тому електромобілі займають більшу частку пройденого кілометражу, ніж сам автопарк. У Норвегії електромобілі становлять близько 32% автопарку, але майже 38% пройденого кілометражу. Тож зміна обсягів використання пального та попит, який змінює структуру мереж заправок та сервісу, випереджають офіційні показники реєстрації — що робить частку вітчизняних електромобілів ще сильнішим показником, ніж може здатися на перший погляд. Як відбулася ця домінанта електромобілів? Ця закономірність не є випадковою — це результат політичних рішень. Китай має послідовні обов’язки щодо використання електромобілів, міські обмеження на бензинові та дизельні автомобілі, значні інвестиції у зарядну інфраструктуру, а також загальнонаціональну мету щодо електромобілів — підкріплену 15-м п’ятирічним планом та забороною на бензинові автомобілі на Хайнані до 2030 року. Таїланд використовував свої програми EV3.0 та EV3.5 для приваблення китайських інвестицій, а потім чітко спрямував стимули на експорт. На відміну від цього, США та Японія значною мірою покладалися на добровільні цілі та стимули для споживачів, що дозволяло гібридним та бензиновим/дизельним автомобілям залишатися домінуючими на внутрішньому ринку. ЄС пішов ще далі, встановивши стандарти щодо викидів CO₂ та чіткий графік поступового скасування таких автомобілів, проте його дані про реєстрацію все ще свідчать про сильну залежність від гібридних та плагін-гібридних автомобілів, а не про рішучий перехід на чисто електричні транспортні засоби. Найновіші європейські дані підтверджують це. У першій половині 2026 року автомобілі на акумуляторних джерелах енергії становили 21% від усіх зареєстрованих автомобілів в ЄС, що є підвищенням порівняно з 16% роком раніше, проте гібридні автомобілі залишалися найчисленнішою групою — 37%, а плагін-гібриди додали ще 10%. Це справжній прогрес, який поєднується з продовжуваною залежністю від гібридних технологій. Тим часом китайські бренди у червні захопили рекордні 11% європейського ринку, що приблизно вдвічі більше, ніж їхня частка роком раніше — це попередження про те, що відбувається, коли внутрішня нерішучість зустрічається з конкурентами, які спочатку електрифікували свою промисловість. З кліматичної точки зору послання є простим: швидка електрифікація транспорту в країні — це єдиний переконливий шлях до скорочення викидів у транспортній сфері необхідними темпами. З промислової точки зору повідомлення є ще більш суворим: країни, які не докладають зусиль у себе вдома, побачать, що їхні автовиробники поступаються конкурентам за кордоном, навіть якщо ці виробники сьогодні є всесвітньо відомими. Майбутня національна ієрархія транспортних засобів? Майбутня ієрархія світового виробництва автомобілів буде прогнозованою на основі частки нових реєстрацій повністю електричних автомобілів на внутрішніх ринках країн-експортерів. Китай та Таїланд вже йдуть шляхом до домінування за цим показником. Європа опинилася між двома станами: вона розвивається, але ще не досягає темпів, про які заявляє її промисловість. Японія та США все ще сподіваються, що поступові зміни та гібридні рішення будуть достатніми. Майбутня ієрархія світового виробництва автомобілів буде визначена тими, хто найшвидше електрифікує свій внутрішній ринок. Китай та Таїланд обрали правильний шлях. Питання для Японії, США та Європи полягає у тому, чи зможуть вони вчасно адаптуватися — чи дозволять своїм промисловим спадщинам занепадати. Професор Рей Віллс є керуючим директором компанії Future Smart Strategies та викладачем у Університеті Західної Австралії; він працює у сфері електрифікації, регіональної енергетичної суверенності та промислової трансформації. Професор Пітер Ньюман AO є професором сталого розвитку в Університеті Кертін та колишнім головним автором з питань транспорту в МГЕІК; його визнали за створення терміну «залежність від автомобілів» та за внесок у розвиток сталого транспорту та міського дизайну. Рафаель Веллманн — аналітик даних, який спеціалізується на світових ринках електромобілів, та підтримує багатокраїнну базу даних щодо реєстрацій та траєкторій електромобілів у Європі, Північній Америці, Китаї та країнах, що розвиваються. Підпишіться на щотижневий Substack проекту CleanTechnica, де Зак та Скотт надають ґлибокі аналізи та стислі узагальнення, підпишіться на нашу щоденну розсилку та стежте за нами у Google News!