Електромобілі3 листопада 2026 р.

Удвічі дорожче, ніж ви думаєте

Rune Nesheim 03.11.2026 10:56

Alpine A390 має три двигуни, потужністю 400 к.с. та вражаючий дизайн. Проте автомобіль споживає багато електроенергії, є дорогим – і не настільки спортивним, як ми сподівалися.

03.11.2026 10:56

Alpine – це французький бренд спортивних автомобілів, який належить Renault та був відроджений ним.

A110 довгий час був основним продуктом бренду та найвідомішим автомобілем цієї марки. Ця модель є іконою, навіть остання версія, випущена у 2018 році, але вона ніколи не потрапляла до Норвегії.

Тепер Alpine планує стати чимось більшим. Вони взяли під контроль Формулу-1 після Renault Sport та були проголошені електричним спортивним брендом, хоча згодом трохи відступили від цієї ідеї.

Ми розглянемо детальніше:

Який це автомобіль?

Плюси та мінуси

Сидіння – занадто високі

Інтер’єр – спортивні деталі

Заднє сидіння – тісно для дорослих

Багажник – великий та легкодоступний

Враження від керування – брак „м’язів“

Керування під час руху – розчаровує

Діапазон їзди – занадто обмежений

Зарядка – відбувається занадто повільно

Ціна та конкуренти

Висновок

A290 показав першу частину змагань серед електромобілів, тоді як A390 має поєднати спортивні характеристики з простором для сім’ї.

Цифра 90 використовується для більш сімейних моделей, тоді як назви з цифрою 10 призначені для спортивних автомобілів. Перша цифра вказує на розмір автомобіля.

Ми вже протестували A290.

Тепер на черзі A390 GT.

Який це автомобіль?

A390 – це автомобіль, який складно віднести до традиційної категорії. Багато хто називає його SUV, але через низьку посадку та стиль він, на мою думку, більше нагадує щось на кшталт Polestar 2, тобто високий спортивний купе-універсал.

Alpine A390 GT – підсумок

Плюси

Зовнішній дизайн

Внутрішній дизайн

Великий багажник

Мінуси

Підвищена вага

Недостатня потужність

Очікується краща керованість

І це має бути спортивним автомобілем, адже тут є три електромотори: два ззаду та один спереду.

Автомобіль явно має форму купе, але Alpine, на щастя, обрала великі задні двері замість традиційного багажника у формі седана. Таким чином він зберігає частину характеристик, які очікуються в сімейному автомобілі.

З точки зору дизайну A390 суттєво відрізняється від A290. Ззаду фари розташовані високо, тоді як основні фари знаходяться нижче. Характерні „X“ у формі фар, очевидно, здаються занадто дитячими для цих покупців.

Профіль автомобіля низький та досить агресивний, і з певною долею уяви можна побачити риси сучасного A110 як з боків, так і у формі крил.

Це жодним чином не є дешевим чи народним електромобілем. Alpine позиціонує A390 як ексклюзивну та спортивну альтернативу, а ціна як автомобіля, так і обладнання підкреслює високі амбіції бренду.

На фотографіях A390 може здаватися трохи більшим, адже насправді він досить компактний. Його довжина становить 4,62 метра, ширина — 1,89 метра, а висота — 1,53 метра. Відстань між осями — 2,70 метра, а кліренс — 15,2 сантиметра, що є неспортивним показником.

Сидіння – занадто високі

Сидіння моделі Sabelt у тестовому автомобілі електрично регулюються у восьми напрямках та мають функцію підігріву та п’ять програм масажу для спини, але без охолодження. Двоколірні шкіряні сидіння Nappa коштують приблизно на 35 000 крон більше.

Сидіння мають спортивну форму та зручні для сидіння, а кермо чудово розташоване відносно тіла. Але саме тут у нас виникає перша проблема. Більшість людей воліють сидіти низько в спортивних автомобілях. Тут я сиджу занадто високо.

Інтер’єр – спортивні деталі

Багато чого запозичено з A290 та екосистеми Renault, але це добре працює.

Кермо є унікальним для Alpine, але має фізичні кнопки для керування швидкісним режимом та функціями мультимедіа від Renault.

Крім того, тут є три власні кнопки для керування. Серед них — алюмінієва кнопка, за допомогою якої можна керувати процесом регенерації у трьох кроках.

За допомогою кнопки Drive Mode можна вибирати між режимами Save, Normal, Sport, Perso та Track.

Крім того, у меню на екрані можна налаштувати, зокрема, систему контролю спритності автомобіля, щоб розподіл потужності між двома двигунами робив автомобіль більш чи менш керованим.

Панель приладів базується на кількох відображеннях та графіці у стилі Alpine, тоді як система інформаційно-розважальної технології використовує послуги Google.

Alpine Telemetrics надає інформацію для ентузіастів. Тут ви можете, зокрема, стежити за температурою акумулятора та гальм, тиском у шинах, даними двигуна, силами G та часом проїзду. Це справжній культ.

Центральна консоль, навпаки, більше схожа на декоративний елемент, ніж на корисний. Тут є одна бездротова зарядна платформа, два роз’єми USB-C, одна підставка для голіви та досить обмежений простір для зберігання. До більшого простору під консоллю дістатися складно. Але виглядає вона гарно.

І тут не лише сидіння коштують грошей. Якщо ви хочете карбонові панелі навколо кнопок керування, на панелі приладів та на спинках сидінь, вам знадобиться додатково 33 000 крон. Якщо ж ви бажаєте синє освітлення в салоні, якого немає у цій машині, це коштуватиме ще 2000 крон.

Заднє сидіння – тісно для дорослих

Мій зріст 1,89 метра, і при нахилі сидіння ноги у мене опиняються під переднім сидінням. Проте коліна у мене не мають належного простору.

Як компенсацію у мене є приблизно три пальці простору над головою. Проте сильно нахилений дах робить заднє сидіння досить тісним.

У даху є три ручки для тримання, але немає підлокітників чи власної системи клімат-контролю ззаду. Проте є вентилятори та два роз’єми USB-C.

Підлога плоска, і я можу справді сидіти на просторі посередині. Троє дорослих, звісно, помістяться у найтіснішому ряду.

Ззаду є два кріплення Isofix. Якщо позаду мене буде дитяче крісло, спрямоване назад, водійське сидіння потрібно перемістити на сім сантиметрів вперед. Між кріслами ми виміряли лише 17 сантиметрів.

A390 майже є першим вибором для тих, хто хоче багато користуватися заднім сидінням.

Багажник – великий та зручний у використанні

Очевидною перевагою є те, що Alpine створила A390 у форматі універсала. Великий задній люк робить багажник значно зручнішим у використанні, ніж у традиційному автомобілі з задніми дверима.

Вказаний об’єм складає 532 літри, коли багажник закритий, та 1643 літри, коли сидіння опущені. Але це й усе, що ви отримуєте, адже під панеллю немає нічого. Під час тестування багажника ми отримали 335 літрів простору. Це дуже прийнятно.

Тестовий автомобіль має подвійний підлогу. Це забезпечує більш рівну поверхню для завантаження, але водночас займає чимало висоти, тож я б не витратив на це близько 7000 крон.

Співвідношення багажника 40/60, але в автомобіля немає роздільника. Чи не занадто це мало для автомобіля під назвою Alpine, який насамперед створений для швидкої їзди по горах?

У такому разі доводиться використовувати лижі на даху. Навантаження на дах становить 80 кілограмів; пристрій для кріплення коштує близько 28.000 крон та може підтримувати вагу до 1350 кілограмів, тоді як корисне навантаження становить лише 396 кілограмів. Це замало, якщо автомобіль має виконувати функції сімейного авто.

Враження від їзди – брак потужності

Потрібно завести двигун, перш ніж натиснути кнопку Drive та виїхати з двору.

Електромобіль, який ми тестуємо, має потужність 400 к.с. та крутний момент 661 Нм, розподілені між трьома електродвигунами: двома ззаду та одним спереду. Автомобіль є повністю приводним та має вагу 2 134 кілограми без водія; за нашими вимірюваннями — 2 160 кілограмів.

Прискорення з 0 до 100 км/год має становити 4,8 секунди, а максимальна швидкість — 200 км/год.

Нам довелося пробувати кілька разів, перш ніж ми досягли зазначеного прискорення, навіть при приблизно 75 відсотках заряду акумулятора та температурі батареї близько 20 градусів. Це розчаровує.

400 к.с. звучить вражаюче, але у електромобілі це просто нормально. Адже китайці охоче оснащують звичайні сімейні автомобілі, такі як Smart #5 та MG IM, двигунами потужністю 6–700 к.с.

З шинами Michelin Pilot Sport 4S шириною 245 мм на 21-дюймових дисках у нас є чудове зчеплення, тож відчуття під час їзди є ідеальними.

Я хотів би дізнатися більше про це унікальне рішення з двома двигунами ззаду, але ледве помітив різницю між режимами «надмірна потужність» та «обмежена потужність». Гадаю, автомобілю було перевагою те, що двигуни ззаду були значно потужнішими, ніж ті, що ззаду.

Варто зазначити, що ми керуємо версією GT. Якщо додатково заплатити 50 000 крон, можна отримати версію GTS з додатковими 70 кінськими силами, хоча, на мою думку, це не створює великої різниці.

Ще щось подібне?

Підпишіться на нашу розсилку

– отримуйте інформацію про електромобілі прямо у вашу скриньку!

Червона кнопка Overtake, тобто кнопка для обгону, у поєднанні з системою контролю старту створює додаткову динаміку. Тоді на панелі приладів з’являється інтенсивна активність та певний звук блокування перед виїздом з парковки.

Але як кнопка для обгону, як вона насправді називається, вона не має особливої цінності, адже її можна так само легко використовувати, натискаючи на педаль акселератора.

Комфорт – спортивний та міцний

Підвіска є жорсткою та спортивною, але не незручною. Вона дивовижно добре поглинає нерівності, не передаючи сильних ударів через кузов.

Ви ніколи не будете сумніватися, що це автомобіль спортивного типу, проте підвіска водночас чудово справляється з щоденною їздою.

Керування досить важке, і коли я просто їду на середній швидкості, воно може стати трохи проблематичним. Автомобіль також може здаватися трохи хитким.

Рівень шуму, втім, прийнятний. Ми виміряли 64,1 дБ при швидкості 80 км/год та 67,5 дБ при швидкості 100 км/год. Ви чуєте шум шин та вітру, а також тихий гул двигуна під навантаженням.

Функція круїз-контролю – розчаровуюча

Адаптивний круїз-контроль погано справляється зі своєю функцією — утриманням автомобіля посеред смуги руху.

Він занадто сильно зміщується між лініями, тож, на мою думку, система не забезпечує того рівня комфорту під час їзди по автостраді, який мав би давати хороший адаптивний круїз-контроль.

На щастя, всі сповіщення та небажану поведінку можна налаштувати через меню My Safety.

Там ви самі визначаєте, які функції хочете вимкнути, а все можна вимкнути двома швидкими натисканнями фізичної кнопки ліворуч від керма.

Там також є кнопка вимкнення ESP. Можливо, цікаво буде вимкнути її взимку.

Запас ходу – занадто високе споживання енергії

A390 GT має запас ходу за стандартом WLTP у 557 кілометрів та споживання енергії 1,87 kWt/миль. Це споживання здається високим для такого невеликого автомобіля.

Під час нашого стаціонарного тест-драйву за сприятливих погодних умов споживання склало 1,96 kWt/миль. Під час стаціонарного тесту на автостраді воно піднялося до 2,17 kWt/миль.

Під час тестування в різних погодних умовах, з невеликою кількістю їзди по автостраді та іноді зі швидкістю трохи вище допустимої, моє споживання енергії зазвичай становило близько 2,6 kWt/миль. A390 – це справді енергоспоживний електромобіль.

Заряджання – дуже повільно

Акумулятор у тестовому автомобілі має потужність 89 кВт брутто та 87 кВт нетто.

Версія GT може заряджатися швидко з максимальною потужністю 150 кВт, а GTS – 190 кВт. Стандартна потужність заряджання від мережі становить 11 кВт, проте за додаткову плату можливе заряджання на рівні 22 кВт.

Під час нашого тесту заряджання автомобіль досяг 90 відсотків за 49:00 хвилин, а до 80 відсотків – за 34:00 хвилин.

Максимальна потужність заряджання перебувала приблизно в діапазоні від 10 до 40 відсотків. Останні 10 відсотків, від 80 до 90, зайняли цілих 12 хвилин. Якщо у вас немає потреби у більшій дальності їзди, немає причин зупинятися після досягнення 80 відсотків заряду.

Ми також не знайшли можливості для ручного нагрівання акумулятора чи активації нагріву через навігацію перед процесом заряджання. Однак температуру можна контролювати за допомогою функції Telemetrics. На момент запуску температура акумулятора становила 29 градусів.

34 хвилини на зарядку від 10 до 80 відсотків, на мою думку, занадто повільно для такого дорогого електромобіля. Більшість конкурентів у цьому ціновому сегменті заряджаються швидше.

Ціна та конкуренти

A390 GT коштує від 759 900 крон, і це найбільша проблема цього автомобіля. Alpine занадто впевнена, що клієнти готові платити високу ціну за додаткове обладнання, але в Норвегії у нас немає жодних зв’язків з Alpine.

У тестовому автомобілі є, зокрема, дорогий шкіряний інтер’єр та деталі з карбону, тоді як 21-дюймові диски, спеціальний лак, кольорові гальмівні супорти, стереосистема та низка інших деталей значно підвищують ціну.

Лише зимові диски коштують близько 54 000 крон, а інші кольори лаку, окрім стандартного, можуть коштувати до 35 000 крон. Навіть деякі невеликі дизайнерські елементи коштують додатково.

Таким чином, ціна тестового автомобіля становить 988 897 крон. Коли ми наближаємося до мільйона крон, конкуренція стає жорстокою.

Для майже всіх природних конкурентів ціна на кілька сотень тисяч нижча.

Polestar 2 Performance майже не можна розглядати, оскільки вони щойно припинили виробництво цієї моделі, але Tesla Model 3 Performance з більшою потужністю та цікавим режимом Track Mode, який дає можливість самостійно налаштовувати багато параметрів, починається з ціни 585 000 крон.

Висновок

Є багато переваг, але є й занадто багато недоліків. Найбільшим з них є ціна.

А коли у вас високе положення сидіння, тісний задній простір, дуже високе споживання палива та повільна зарядка, плюс зовсім не вражаюча потужність, стає складно знайти аргументи для витрати 760 000 крон, а тим більше наближення до мільйона, яку коштує тестовий автомобіль.

Lorem ipsum dolor sit amet

Дивіться також

Стаття «Удвічі дорожче, ніж ви думаєте» вперше опублікувалася на Norsk elbilforening.