Німецька автомобільна промисловість: дослідження прогнозує зменшення кількості робочих місць на 200 000 до 2031 року

Зображення: VW (символічне зображення)

Консалтингова фірма Roland Berger у дослідженні для журналу Manager Magazin прогнозує, що до 2031 року в німецькій автомобільній промисловості може зникнути близько 200.000 робочих місць. Партнер компанії Фелікс Могге називає ситуацію дуже складною, але не вважає, що галузь опиниться на межі занепаду. Щоб обмежити збитки, необхідні „радикальні заходи“ з боку компаній та уряду. З технологічної точки зору виробники на кшталт BMW, Volkswagen та Mercedes завдяки новим моделям дійсно наздогнали світовий лідерство, проте процес трансформації перетворився на проблему з витратами.

У сфері програмного забезпечення та електричної дальності швейцарські виробники мали б досягти рівня своїх німецьких конкурентів, тоді як китайські постачальники мають перевагу у таких галузях, як автономне керування та акумуляторні елементи. Китайські автомобілі при однаковій технології в середньому коштують на 30 відсотків дешевше. Навіть у разі виробництва в Європі, на думку Могге, виробники Китайської Народної Республіки зможуть зберегти приблизно половину своєї економії на витратах. Лише перевага у акумуляторних елементах становить від 8 до 12 відсотків від середньої вартості автомобіля.

У країнах з нижчими витратами на розташування виробництва автомобіля коштує в середньому приблизно на 2000 євро дешевше, ніж у Німеччині. Для прибуткового виробництва необхідна завантаженість заводу щонайменше 75–80 відсотків. З урахуванням поточної потужності в Німеччині є щонайменше п’ять зайвих виробничих заводів, які потрібно або переорієнтувати, або закрити.

Велике скорочення потужностей ще попереду

Могге вважає попередні корективи потужностей недостатніми та посилається, зокрема, на завод Smart у Гамбаху, який було продано, закриття заводу Audi у Брюсселі та інвестора для заводу Volkswagen у Оснабрюку. Йшлося про менші підприємства, тож під час майбутніх коректив потужностей необхідно звернути увагу також на основні промислові об’єкти. У непрямих сферах, поза виробничими лініями, у майбутньому може зникнути до третини робочих місць. Приблизно половина з них, ймовірно, буде замінена штучними інтелектом агентами, що також стосуватиметься керівних працівників.

Серед факторів тиску Могге називає, зокрема, високі витрати та змінені ринкові умови. Ціни на енергію в Німеччині у понад два рази вищі, ніж у США, а витрати на працю у переробній промисловості — приблизно на 50 відсотків вищі. За так званим індексом захисту зайнятості ОЕСР Німеччина має показник 2,33, а США — 0,77. Водночас дуже успішна протягом двох десятиліть модель експорту німецької автомобільної промисловості у своїй попередній формі більше не функціонує, тоді як перехід до електромобільності відбувається повільніше, ніж прогнозувалося.

На думку Могге, у майбутньому Китай може відігравати більшу роль як пункт експорту, звідки можна буде постачати товари на ринки Латинської Америки та Південно-Східної Азії. Автомобілі з Європи чи Німеччини там, особливо у нижньому ціновому сегменті, більше не будуть конкурентоспроможними. У світовому масштабі, ймовірно, більше не вдасться досягти колишніх обсягів виробництва, тож виробники преміум-автомобілів повинні враховувати це під час планування своїх потужностей. Крім того, Могге закликає до швидших циклів розробки: замість поточних приблизно 48 місяців або більше можливими є 30–36 місяців.

Частка програмного забезпечення у витратах на розробку має зроснути ще до 2030 року з нинішніх приблизно 25 відсотків до понад 50 відсотків. З політичної точки зору Могге вимагає, зокрема, підтримки у підготовці понад 50 000 працівників у галузях програмного забезпечення, акумуляторів та робототехніки, стимулювання інноваційних кластерів, а також швидшого схвалення проектів з перебудови об’єктів. Для таких змін він встановлює ціль у шість місяців замість дванадцяти або частково 24 місяців. Крім того, спільні платформи приводу, формати акумуляторів чи стандарти заряджання від виробників можуть допомогти. Досі подібні спроби регулярно зазнавали невдачі через „его та страхи зацікавлених партнерів“.

Також цікаво

Про автора

Томас Лангенбухер — експерт з електромобільності, який має досвід роботи в автомобільній промисловості та фінансовому секторі. З 2011 року він пише на сайті ecomento.de про електромобілі, сталі технології та рішення в галузі мобільності. Дізнайтеся більше.

Інтеракція з читачами