„Потенціал зростання величезний“: Джон Саффретт, керівник ChargePoint у Європі, у інтерв’ю
Джон Саффретт працює в ChargePoint на посаді EVP та керуючого директора Європи лише кілька тижнів, проте він вже дуже добре знає виклики електромобільності з іншої точки зору: як глобальний заступник генерального директора компанії Ayvens, яка займається управлінням автопарками та лізингом, він раніше керував бізнесом у 42 країнах із приблизно 3,5 мільйонами транспортних засобів, серед яких понад півмільйона електромобілів.
У своїй новій ролі Саффретт хоче допомогти американській компанії ChargePoint у Європі зайняти лідируючі позиції як у сфері апаратного, так і програмного забезпечення. Він вважає, що індустрія зарядки стикається зі структурними змінами: інвестори все більше вимагають прибуткових бізнес-моделей, доступ до капіталу стає більш вибірковим, і не всі постачальники зможуть вижити у довгостроковій перспективі. Тому Саффретт очікує консолідації ринку протягом наступних трьох-п’яти років.
Водночас керівник ChargePoint бачить величезний потенціал для зростання, адже хоча електромобілі в Європі вже на деяких ринках становлять понад п’яту частину всіх нових реєстрацій, їхня частка в загальному парку транспортних засобів все ще залишається нижчою за п’ять відсотків. У інтерв’ю electrive Саффретт пояснює стратегію ChargePoint, говорить про конкуренцію з китайськими виробниками обладнання, про значення надійних засобів зарядки для автопарків та про можливості, які відкривається у сфері зарядки вантажівок. Почнемо:
Пане Саффретт, ви працюєте у ChargePoint лише кілька тижнів. Як пройшло ваше приєднання?
> Він був чудовий. Раніше я була членом ради директорів ChargePoint, тому вже була знайома з цією компанією. Хоча я не стверджувала б, що знала кожну деталь, але мала гарне розуміння того, на якому етапі знаходиться компанія зараз та з якими викликами вона стикається.
>
>
> Європа стає все важливішою для світового успіху ChargePoint. Ми навіть перенесли початок моєї роботи на тиждень раніше, щоб я могла бути присутньою на icnc у Берліні. Це була б втрачена можливість – не брати участі у заході, який збирає разом стількох найважливіших учасників у сфері інфраструктури зарядки в Європі.
>
>
> Я провів час із командою та зустрічався з клієнтами. Я, мабуть, пройшов територію заходу близько 20 разів, ознайомився з різними учасниками, проаналізував їхню діяльність, а потім запитав нашу команду: як ми порівняно з ними? Чи конкуруємо ми з ними? Де ми зустрінемося з ними на ринку? Це були дуже пізнавальні перші дні.
Чому ви обрали ChargePoint? Адже ваша професійна досвідченість більше пов’язана з управлінням автопарком та лізингом транспортних засобів.
> У Ayvens я працював на посаді глобального заступника генерального директора. Ми діяли у 42 країнах у сферах управління автопарком, лізингу та технічного обслуговування автомобілів – з парком близько 3,5 мільйонів транспортних засобів. Крім того, ми керували одним із найбільших у світі міжбрендових автопарків електромобілів, який налічував понад півмільйона електромашин. Це дало нам дуже гарне розуміння викликів, пов’язаних із зарядкою – від початкових побоювань клієнтів щодо переходу на електромобілі до розробки рішень для усунення саме цих проблем.
> Отже, ми мали дуже чітке уявлення про те, як розвивається інфраструктура зарядки та мобільності, і де полягають справжні виклики.
>
>
> Після майже 29 років у цій галузі – перерваних лише коротким періодом роботи в банківському секторі – мені здавалося, що настав правильний момент для зміни підходу.
На вашу думку, які є найбільші перешкоди для власників автопарку, які хочуть перейти на електромобілі? Чи це пов’язано з самим автомобілем, чи завантажування енергії все ще залишається основною проблемою?
> Багато з цього все ще має психологічну природу. Турбота щодо дальності проїзду зазвичай є першим питанням, яке виникає.
> Однак оскільки багато нових електромобілів тепер мають дальність проїзду близько 400–500 кілометрів, ця турбота поступово зменшується. У випадку доставкових флотів ситуація, звісно, інша, оскільки вони дотримуються інших графіків; але для типового водія службового автомобіля наступними питаннями є: де та як мені заряджатися?
>
>
> Часто люди хвилюються щодо публічних зарядних станцій – хоча насправді значна частина процесу заряджання взагалі не відбувається поза домом. Набагато важливішим є те, чи можна забезпечити хороше рішення для заряджання вдома, в офісі чи на території підприємства.
>
>
> До цього додається невизначеність щодо субсидій та оподаткування. Стимули вводяться або скасовуються, змінюються порогові значення, а ціни на автомобілі коливаються. Це ускладнює планування автопарку.
> Наприклад, компанія хоче забезпечити 500 співробітникам певного рівня ієрархії гарантію: „Ви можете використовувати цей автомобіль протягом наступних трьох років за цими умовами“. Якщо раптово зникає субсидія або змінюється порогове значення, автомобіль можливо більше не відповідає чинним правилам.
>
>
> Отже, необхідно прояснити всі ці аспекти, перш ніж компанія зможе нарешті сказати: «Гаразд, тепер ми можемо перейти на електромобільність – і то стратегічно».
Чи має значення також потужність заряджання самих автомобілів?
> Це безумовно була проблема, особливо зі старшими поколіннями електромобілів. Хоча було вкладено багато коштів у потужну інфраструктуру заряджання, не кожен автомобіль на дорогах може фактично скористатися доступною потужністю заряджання.
>
>
> Автомобілі, які ще кілька років тому вважалися надсучасними, іноді мають значно меншу ємність зарядки, ніж сучасні моделі. Це стає особливо актуальним, коли ці старі електромобілі потрапляють на ринок вживаних автомобілів.
>
>
> Нове покоління автомобілів дійсно вирішує більшу частину цих проблем, проте в Європі все ще існує значна кількість старих електромобілів, які не можуть у повній мірі скористатися покращеннями інфраструктури зарядки.
Як ви оцінюєте екосистему зарядки в Європі сьогодні?
>
>
>
> На жаль, деякі компанії не зможуть надати довгостроково життєздатну концепцію або просто не будуть конкурентоспроможними. Я б не сказав, що індустрія інфраструктури для зарядки вже досягла зрілості; проте ми вже перейшли ту фазу, коли двоє людей у кімнаті можуть створити щось, що раптово набере обертів, і на цьому побудувати компанію. Великі CPO все частіше хочуть співпрацювати з партнерами, які, на їхню думку, залишатимуться сильними через три, п’ять чи десять років. Це неминуче призведе до консолідації.
Які європейські ринки ви наразі вважаєте лідерами у сфері інфраструктури для зарядки?
> Країни Бенелюксу та скандинавські країни традиційно лідирували за рівнем розвитку своєї загальної інфраструктури. Обидві регіони отримували користь від сильної та, насамперед, послідовної державної підтримки. Політика зберігалася протягом часу, замість того щоб її змінювати під тиском галузей чи економічного спаду. Нині Німеччина, Великобританія та Франція наздоганяють їх. Значна частина Південної Європи ще не здійснила таких змін. Іспанія, Італія та Португалія починають рухатися вперед, і я думаю, що Східна Європа також може спричинити дуже сильний розвиток, коли настане відповідний час.
Що може прискорити цей розвиток у Східній Європі?
> Я думаю, що інфраструктура зарядки для вантажівок може стати важливим чинником розвитку. Оскільки правила ЄС прискорюють впровадження електровантажівок, електрифікація ключових транспортних маршрутів та основної мережі TEN-T вимагатиме розгортання масштабної інфраструктури зарядки. Ця інфраструктура може створити ефект доміно для всієї екосистеми зарядки на цих ринках.
Які ринки наразі мають пріоритет для ChargePoint у Європі?
> Регіон DACH дуже важливий для нас. Серед інших ключових ринків — Велика Британія та Франція. Ми також діємо на інших європейських ринках, зокрема в Південній Європі та країнах Бенелюксу.
Які ваші основні цілі у новій ролі?
> Я походжу з провідної компанії та переконаний, що ChargePoint має шанс зайняти лідируючу позицію також у Європі – як у сфері апаратного, так і програмного забезпечення.
>
>
> Хто хоче досягти успіху в галузі, повинен прагнути до лідерства на ринку. Звісно, існує багато дуже сильних конкурентів, особливо у сфері апаратного забезпечення. Однак я переконаний, що наступне покоління апаратного забезпечення, яке ми виводимо на європейський ринок, за розміром, адаптивністю та якістю ідеально підходить для Європи.
>
>
> Навантаження та надійність стають все важливішими, а доступність має становити майже 100 відсотків. Тому моєю метою є зробити ChargePoint провідним, але водночас відповідальним лідером ринку. Я не хочу, щоб ми за будь-яку ціну здобували частку ринку. Це призводить лише до руйнівної конкуренції, і я не вважаю, що це добре для галузі.
>
>
> Я також переконаний, що ChargePoint може відіграти важливу роль у підтримці та формуванні інфраструктури зарядки в Європі. На мою думку, ми досі не були достатньо присутніми в цих дискусіях. Це одна з причин мого призначення та моєї позиції в керівному комітеті ChargePoint.
Якою, на вашу думку, є потенційна швидкість зростання в Європі?
> Це величезно. Ми часто говоримо про те, що автомобілі на акумуляторному паливі становлять у деяких ринках понад 20 відсотків усіх нових реєстрацій. Однак якщо подивитися на всю парк автомобілів, частка таких авто все ще залишається нижче п’яти відсотків.
>
>
> Тому протягом наступних п’яти–десяти років існує величезний потенціал для зростання. Якщо вже сьогодні постачальники інфраструктури для заряджання досягають задовільного рівня використання, уявіть собі, що станеться, коли частка електромобілів у загальному парку зросте з п’яти до десяти, 15 чи 20 відсотків.
>
>
> Це підкреслює множниковий ефект на інфраструктуру зарядки, яка потрібна для цих автомобілів. Існує величезна ринкова можливість. Я б не прийшов до ChargePoint, якби не був переконаний, що ми зможемо утриматися на цьому ринку.
ChargePoint у Європі відомий своїм програмним бізнесом, зокрема продуктом be.ENERGISED. Яку роль буде відігравати апаратне забезпечення поруч із програмним у вашій європейській стратегії?
> Ми працюємо як у сфері програмного, так і апаратного забезпечення. Ми продаємо обладнання для зарядки, поєднуємо наше апаратне забезпечення з власним програмним забезпеченням та пропонуємо нашу програмну платформу також для обладнання сторонніх виробників. be.ENERGISED – це дуже потужна платформа для управління зарядкою. Ми хочемо продовжувати інвестувати в неї та розвивати її, оскільки переконані, що з правильним фокусом вона стане ще більш успішною та зможе зберегти свої лідерські позиції на ринку.
>
>
> Крім того, у нас є партнерство з Eaton, яке виявилося дуже успішним у США, і ми хочемо розширювати його в Європі. Багатьом зарядним станціям спочатку потрібна додаткова електрична інфраструктура та потужності – саме це є основним напрямком діяльності Eaton. Це створює потужну комбінацію.
Я дещо скептично ставлюся до ринку апаратного забезпечення. У Європі вже існує велика кількість виробників зарядних пристроїв для мережевого та постійного струму. Чи справді ринок чекає на ще один зарядний пристрій для постійного струму?
> Наш новий зарядний пристрій Express Solo поєднує першокласні технології у сферах охолодження та ефективності. Крім того, він дуже компактний та має модульну конструкцію порівняно зі своїми характеристиками.
>
>
> Однак ми дивимося також за межі простого використання зарядного пристрою. Основне питання полягає у тому, як оптимально використовувати інфраструктуру заряджання та якою є загальна електрична потужність, яка надається в певному місці. Як можна керувати цією потужністю та як можна протягом 24 годин максимально ефективно використовувати доступну потужність?
>
>
> Технологія, що знаходиться всередині зарядної станції, відкриває нам можливість розробити ще низку сценаріїв використання. Це ті галузі, які ми хочемо вивести на ринок з часом.
Технологія — це одне, а ціна — інше. Як ChargePoint може конкурувати з китайськими виробниками обладнання?
> Ми повинні постійно вдосконалювати наші процеси виробництва та закупівель, щоб забезпечити свою конкурентоспроможність. Як і на будь-якому ринку, існує зв’язок між ціною та якістю. Нам потрібно знайти оптимальний баланс – ту точку, при якій клієнти готові заплатити певну додаткову суму за продукт, оскільки він переконує своєю якістю, надійністю, довговічністю та відповідною підтримкою.
>
>
> Однак різниця в цінах, яку толерує ринок, є відносно невеликою. Це визначає межі, в межах яких можна ставити конкурентоспроможні ціни на обладнання.
Чи зосереджується ваша стратегія щодо обладнання переважно на легкових автомобілях, чи бачите ви також можливості у сфері зарядки вантажівок?
> І те, і інше; ми бачимо значний потенціал у сфері зарядки вантажівок.
> Регулювання ЄС прискорює впровадження електроавтоперевезень, і розбудова інфраструктури зарядки вздовж основної мережі TEN-V буде відігравати важливу роль у цьому процесі.
>
>
> Зарядка на складі також є важливою частиною електрифікації вантажівок. У таких умовах рівень доступності має становити майже 100 відсотків. Великі логістичні флоти просто не можуть дозволити собі покладатися на ненадійну інфраструктуру зарядки.
>
>
> Тож недостатньо просто вивести обладнання на ринок. Ми повинні створити навколо нього екосистему послуг та підтримки, щоб клієнти могли бути впевнені, що об’єкти забезпечують необхідний рівень доступності. І це потрібно зробити правильно з самого початку.
>
>
> Логістичні компанії приймають значущі, довгострокові рішення щодо своєї інфраструктури. Якщо якась установка є несправною або підтримка клієнтів недостатня, це швидко поширюється в галузі. Це значно ускладнює залучення наступних клієнтів. Тому ми приділимо багато часу оптимізації моделі перед тим, як почнемо її масштабування.
У Німеччині існують дуже специфічні регуляторні вимоги, зокрема закон про калібрування. Наскільки великою є ця складність для ChargePoint?
> Усі продукти, які ми пропонуємо в Німеччині, повинні відповідати закону про калібрування або іншим відповідним вимогам до сертифікації.
> Це, безумовно, є складністю – але це та проблема, з якою мусять боротися всі учасники цього ринку.
З огляду на ваш досвід: чи варто нам припускати, що сегмент флотів для ChargePoint у Європі в майбутньому буде все більше у центрі уваги?
> ChargePoint вже діє у різних сегментах, і бізнес з флотами вже зараз є важливою частиною нашої діяльності.
> Флоти для доставки на „останню милю“, а також флоти вантажівок та складського типу — це безумовно важливі сфери зростання. Доставка на останню милю в Європі значно зросла протягом останнього десятиліття; відповідні флоти мають все більше електрифікуватися, щоб і надалі мати доступ до міст. У випадку вантажівок розвиток буде схожим.
>
>
> Ми вже маємо сильні позиції у секторі автомобілів та флотів – тож я не приходжу до компанії, щоб з нуля розбудовувати цей ринок. У нас вже є міцні партнерські стосунки з виробниками автомобілів, серед яких Mercedes та Ford Pro.
>
>
> Я безумовно можу внести свій досвід співпраці з виробниками автомобілів та управління великими флотами до ChargePoint. Однак моєю кінцевою метою є допомогти ChargePoint досягти успіху в Європі через усі канали продажів, в яких ми працюємо.
Дуже дякую за розмову!