Dacia Tribrid – інноваційна силова установка з електричним двигуном, двигуном внутрішнього згоряння та двигуном на ЛПГ. Українською: гібрид на газі

Dacia ogłosiła wprowadzenie „innowacji w postaci nowej technologii”, napędu Dacia Tribrid 150 4×4. To połączenie pseudohybrydy (mHEV) z hybrydą (HEV), z mikroskopijnym silnikiem elektrycznym na tylnej osi i zasilającą go niedużą baterią (0,84 kWh). Głównym koniem pociągowym całości jest oczywiście silnik spalinowy, który wyposażono dodatkowo w instalację LPG. „Tribrid” jest więc w rzeczywistości nazwą marketingową na coś, co do niedawna było oznaczane jako Hybrid-G.

Dacia szuka sposobów, by było tanio i ekonomicznie

Samochody elektryczne jeżdżą tanio na prądzie z gniazdka, ale z reguły są droższe niż spalinowe odpowiedniki. Dacia deklarowała przez moment chęć daleko idącej elektryfikacji, jednak chwilowo zwyciężyła walka o jak najniższą cenę aut przy jako-takiej ekonomii eksploatacji. Szczególnie wobec rosnących kosztów zakupu paliw przy [na razie] w miarę stabilnej cenie LPG. Efektem były napędy Hybrid-G /właściwie: hybrid-g/ z fabrycznie montowaną instalacją gazową oraz niewielką bateryjką. Słowem: stare hybrydy.

Teraz ten zestaw zmienił nazwę. Żeby podkreślić obecność trzech form napędu (benzyna, LPG, elektrony) i ich współdziałanie, firma ukuła określenie Tribrid. O ile w „normalnej” hybrydzie /Hybrid 155/ bateria ma 1,4 kWh pojemności a silnik maksymalnie 35 kW/48 KM mocy, Tribrid (dawniej: Hybrid 150 4×4) jest efektem szeregu kompromisów. Zbiornik LPG o pojemności 50 litrów zajmuje z tyłu dość dużo miejsca, dlatego zmieścił się pod nim tylko niewielki silniczek o mocy 10 kW/13 KM. Co najbardziej zaskakujące, uzupełniono go o zintegrowaną dwubiegową przekładnię, która jest czymś zupełnie innym niż sześciobiegowa skrzynia biegów ulokowana z przodu i połączona z silnikiem spalinowym. Przekładnia funkcjonuje automatycznie i pozwala nawet na wysprzęglenie tylnej osi:

Nie wiedzieć czemu na niektórych stronach Dacia mówi nie o 13 KM, 23 kW/31 KM w szczycie. Powyższe 10 kilowatów to moc ledwie wystarczająca do ruszenia i wolnego toczenia się, 23 kW powinny bez problemu poradzić sobie z miejskimi szybkościami. Możemy więc patrzeć na czeski błąd (13 vs 31) lub też moc ciągłą kontra maksymalną. Z punktu widzenia redakcji Elektrowozu chyba najciekawsze jest to, że po raz kolejny lepszą ekonomię spalinowego zespołu napędowego osiąga się za sprawą dorzucenia doń kolejnego silnika elektrycznego i baterii [rozrusznik/alternator w mHEV + silnik napędowy 48 V na tylnej osi].

Ocena artykułu

Ocena Czytelników

[Suma: 0 głosów Średnia: 0]

Nie przegap nowych treści, KLIKNIJ i OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy: