Інфраструктура10 жовтня 2026 р.

„Зараз усе йде дуже, дуже не так“: керівниця Fastned Лінда Болл про підключення до мережі як перешкоду для розширення

Fastned належить до піонерів у створенні інфраструктури швидкої зарядки в Німеччині. З моменту виходу на ринок у 2017 році мережа цього нідерландського оператора значно розширилася – так само, як і конкуренція та ринок. І разом з цим зросли також виклики: площа, дозволи та, насамперед, підключення до мережі сьогодні визначають темпи розвитку. Водночас Fastned своїм позовом проти практики надання послуг у керованих автомобільних зупинках сам створив багаторічну судову тяганину, яка спочатку також певною мірою уповільнила розвиток там.

Ми поговорили з керівницею Fastned у Німеччині Ліндою Болл про досить суперечливий шлях розвитку: про те, чи сповільнила компанія Fastned розширення мережі на автомагістралях, чи, навпаки, дозволила забезпечити справедливу конкуренцію у довгостроковій перспективі. У інтерв’ю також йдеться про роль держави у створенні німецької мережі та про те, чи є німецький бізнес взагалі прибутковим. Болл пояснює також, чому підключення до мережі стали найбільшою перешкодою для зростання Fastned, чому компанія віддає перевагу великим зарядним паркам перед низкою дрібних станцій, а також як Fastned має змінитися до 2030 року. Для самої Болл також починається нова фаза. Детальніше у інтерв’ю:

Пані Болл, я почну з дещо суперечливої тези: саме Fastned, місія якого — швидке розширення інфраструктури для зарядки, протягом багатьох років своїми судовими позовами уповільнював її розвиток на німецьких автомагістралях. У чому помилка цієї тези?

> Цей розвиток не уповільнив Fastned. Уряд ще кілька років тому мав можливість організувати належний конкурс для створення інфраструктури зарядки. Цю можливість було втрачено, і було обрано інший шлях. Ми ж виступали за той шлях, який, на нашу думку, був правильним.

> Ми також не очікували, що процедура триватиме чотири роки. Це ніколи не було нашою метою. Але в кінцевому підсумку ми отримали перемогу. Тож було очевидно, що правильно було протистояти такому підходу.

Fastned вирушила до Німеччини ще у 2017 році, дуже рано. Що з погляду спогадів виявилося складнішим, ніж очікувалося: простір, дозволи, підключення до мережі чи тоді ще низький попит?

> Власне, я можу назвати все це. Тоді у нас для порівняння були переважно Нідерланди. Там проблема з простором була значно меншою, оскільки держава досить рано заявила: ми надамо ринку доступні нам території, щоб на них можна було створити інфраструктуру для зарядки.

> У Німеччині це було та залишається складніше. Простору немає просто так, його потрібно поступово та з великими зусиллями шукати. Щодо мережі, то в Німеччині ми бачимо іноді навіть більший потенціал, ніж, наприклад, у Нідерландах, де мережі вже зараз сильно перевантажені.

> Наразі ми працюємо на десяти європейських ринках, і кожен з них має свої особливості – чи то щодо площі, мережі, попиту чи конкуренції. Ми постійно вчимося, працюючи на кожному ринку.

Завдяки Хільдену та іншим раннім позиціям Fastned показав, як можуть виглядати великі парки HPC. Що ви дізналися з того часу про будівництво та експлуатацію таких об’єктів?

> Fastned продовжує будувати великі об’єкти. Ми – компанія, яка розвивається шляхом масштабування. Якщо вже копати ґрунт, закладати фундамент, будувати дах та підключати трансформатор, різниця між двома та чотирма зарядними стовпами в загальному проєкті вже не є значною.

> Тож ми бачимо, що варто інвестувати у потужну інфраструктуру зарядки у відповідних місцях. Ми будемо продовжувати дотримуватися цього підходу та намагатися розміщувати станції якомога більшими за розміром, коли це доцільно.

> При цьому ми часто з самого початку плануємо максимальний рівень подальшого розширення та подаємо відповідні заявки на дозволи. Іноді спочатку ми встановлюємо лише одну чи дві станції, а потім доповнюємо їх. Таким чином ми уникаємо раннього встановлення великої кількості обладнання, яке через кілька років може стати технологічно застарілим. Цей підхід виявився ефективним для нас та з роками постійно вдосконалювався.

Fastned раніше часто підкреслювала, що їй насправді не потрібна державна підтримка для розширення. Однак Deutschlandnetz надав їм величезний пул потенційних локацій. Чи все-таки Fastned потребувала держави, щоб справді стати великою компанією в Німеччині?

> Я б дивився на це інакше. Коли з’явилась конкурсна процедура для Deutschlandnetz, йшлося приблизно про 900–1 000 локацій. Це зробило очевидним, що цей конкурс суттєво вплине на ринок.

> Тож у нас виникло питання: чи брати участь, чи існує ризик того, що інші учасники ринку захоплять ці локації та можливості? У довгостроковій перспективі ми б хотіли менше державного втручання. Але в цій ситуації для нас було ясно, що ми хочемо брати участь, тому що хочемо відігравати певну роль у Німеччині.

> Мережа Deutschlandnetz була настільки визначальною для ринку, що ми сказали: тоді ми приєднуємося – і продовжуватимемо навчатися в цьому процесі.

Fastned продовжує активно розширюватися, але постійно фінансує цей розвиток за рахунок зовнішнього капіталу. Чи є сьогодні бізнес у Німеччині прибутковим завдяки власним зусиллям, чи Fastned все ще залежить від інвесторів, які фінансують подальший розвиток?

> Fastned розглядає свій бізнес у всіх ринках разом. Ми вже працюємо у десяти країнах. Очевидно, що більш розвинені ринки, такі як Нідерланди чи Бельгія, спочатку підтримують менш розвинені ринки.

> Це зовсім не наша мета – вже сьогодні мати прибутковий бізнес в Італії та водночас абсолютно самостійно прибутковий бізнес у Німеччині. Ринки підтримують один одного.

> Однак, якщо дивитися на Німеччину окремо, ми вже зовсім не так далеко від того, щоб це стало прибутковим бізнесом у Німеччині, і це справді станеться.

Чи означає це, що окремі німецькі філії вже сьогодні є прибутковими?

> Ми розглядаємо це на рівні мережі. У нас зараз близько 70 філій у Німеччині, і, звісно, деякі з них працюють краще за інші. Але нашою метою є створення мережі.

> Я охоче порівнюю це з лісом: там є великі дерева, які дають тінь та забезпечують енергією решту. Але ліс не міг би існувати без менших кущів та чагарників. Це не робить ці елементи менш важливими. Так само ми дивимося на нашу мережу магазинів. І на цьому рівні мережі ми знаходимося на дуже хорошому шляху.

Наразі у вас є велика кількість проектів щодо нових позицій. Що наразі найбільше уповільнює їх реалізацію?

> Зараз ми дуже інтенсивно працюємо над питанням підключень до мережі. У Німеччині існує понад 850 різних операторів розподільчих мереж, кожен з яких має власні умови підключення. Як галузь, ми вже давно зазначаємо, що така різноманітність не допомагає нам у масштабуванні.

> На нашу думку, за останні тижні ситуація ще більше погіршилась. Деякі оператори розподільчих мереж впроваджують нові процедури підключення. Іноді йдеться про те, що заявку на підключення можна подавати лише один раз на рік. Якщо з’являються такі процедури, ми можемо швидко втратити від півтора до двох років у процесі розширення.

> Ідея кращого управління обмеженнями мереж та запобігання блокуванню їхньої пропускної здатності є, в принципі, зрозумілою. Проблеми виникають тоді, коли проекти пріоритизуються, наприклад, за рівнем їхньої готовності. Якщо наявна дозвіл на будівництво призводить до вищого пріоритету, це не узгоджується з нашими процесами планування. Адже ми не подаємо заявку на дозвіл на будівництво, поки не знаємо, чи є у нас взагалі реальні шанси отримати підключення до мережі.

> Наразі це частково рухається у неправильному напрямку, крім того, різні оператори мереж діють дуже по-різному. Це викликає у нас велику стурбованість.

> Більше стандартизації та цифровізації значно допомогли б. Також нам потрібна більша прозорість щодо стану мереж. Якби ми з самого початку знали, що в певному місці існує обмеження, ми могли б планувати відповідно. Сьогодні ми часто отримуємо цю інформацію лише через заявку на підключення до мережі.

> Крім того, пошук площ залишається важливою проблемою – особливо у містах. Ми залежимо від того, щоб муніципалітети також надавали свої площі ринку, а не автоматично передавали їх безпосередньо відповідним міським енергетичним компаніям. Конкуренція також допомагає в цьому.

> Щодо дозволів, то я бачу прогрес. Я займаюся цим вже шість років і маю враження, що як галузь, так і органи влади краще розуміють, що ми насправді будуємо. Зарядна станція — це не класична заправка, тож її не обов’язково слід розглядати за тими самими правилами, що й заправки.

Зображення 1: Зарядна станція Fastned у Будеріху

Зображення: Fastned

Існують оператори мереж, які розглядають інфраструктуру зарядки разом із теплопостачанням як частину базових послуг і хочуть надати їй відповідний пріоритет під час підключення до мережі. Чи є це розумним підходом?

> Це, безумовно, був би хороший підхід, адже завдяки йому можна було б встановити пріоритети. Мене все одно дивує те, що це питання взагалі все ще обговорюється на такому фундаментальному рівні.

> У громадських дискусіях постійно зазначається, що відсутність інфраструктури для зарядки може уповільнити розвиток електромобільності. Автозаправні станції вже давно вважаються частиною основних послуг. Чому б з інфраструктурою для зарядки мало бути інакше?

> Загалом нам допомагає все, що уніфікує процеси. Сьогодні нам іноді доводиться дуже складно окремо у кожного оператора мережі з’ясовувати, як функціонують відповідні процедури. Крім того, нам потрібна значно більша прозорість щодо наявних мережевих потужностей.

Водночас конкуренція помітно зростає. У деяких місцях тепер кілька великих операторів зарядки розташовані прямо один поруч з іншим. Чи буде в кінцевому підсумку лише ціна визначати те, де клієнт буде заряджатися?

> Ми сприймаємо цю тенденцію досить критично. Існують вже місця, де п’ять чи шість операторів CPO розташовані прямо один поруч з іншим. Ми свідомо не брали участі в таких проектах та, ймовірно, не будемо цього робити і надалі.

> Якщо конкуренція визначається виключно ціною, оператори інвестують обережно. Ті, хто інвестує обережно, створюють мінімальні стандарти замість найкращих рішень.

> Тому ми свідомо інвестуємо у наші об’єкти: у більше простору, концепції проїзду, навіси, а також у кіоски. Fastned має залишатися символом цього комплексного досвіду і надалі.

> У ідеальному світі в кожному регіоні є оператор, який бере на себе відповідальність за послуги заряджання та повинен переконати своєю повною концепцією. Саме так це виглядає, наприклад, у Франції чи Бельгії. Якщо якась пропозиція мене не переконує, я їду до наступної зупинки та знаходжу там іншого оператора з іншою концепцією.

> Ми вважаємо таку конкуренцію за загальну пропозицію ціннішою, ніж шість операторів на одній території, які в основному конкурують за ціною.

До речі про ціну: цього літа було багато акцій та змінних тарифів. Чи повинні клієнти пристосовуватися до постійно динамічного ринку заряджання?

> Чим більше конкуренції та чим більше постачальників виходить на ринок, тим більше пропозицій з’являється. Конкуренція також призведе до нижчих цін – ми вже це бачимо.

> Водночас наразі багато компаній пробують різні моделі. Ринок розвивається надзвичайно швидко, і до нього додається багато нових клієнток та клієнтів. У них іноді зовсім інші очікування, і вони мало зацікавлені у наявності десяти карт зарядки та п’яти різних додатків.

> Тому нашим завданням як галузі буде також не лякати цих людей великою кількістю тарифів та акцій. Ми повинні забезпечити їм впевненість у тому, що електромобільність у повсякденному житті працює легко.

Особливо щодо тарифів для Ad-hoc та Roaming все ще існує багато критики. Як ви дивитеся на ці дискусії?

> Я відповім безумовно з точки зору Fastned. Ми інвестуємо значні суми у нашу інфраструктуру зарядки – близько 1–1,5 мільйона євро на кожну точку. Наша мета – пропонувати дуже швидке заряджання та відповідний загальний досвід. Звісно, тому ми також зацікавлені у можливості самостійно визначати ціну за цю послугу.

> Водночас у Німеччині існує дуже розвинена система Roaming. Це спочатку забезпечує більше людей доступом до більшої кількості точок зарядки.

> Те, що нас турбує, — це питання прозорості щодо клієнтів: як пояснити комусь, що він за точно таку саму кількість електроенергії біля того самого зарядного пункту, залежно від обраного способу оплати, платить іншу ціну? Це важко зрозуміти.

> Ми як галузь повинні розібратися з цим. У Fastned ситуація така, що постачальники послуг мобільності отримують від нас, як правило, ту саму ціну, яку б заплатив прямий клієнт. Проте загальна система залишається складною. У мене також немає єдиної ідеальної відповіді на це.

Подивімося на 2030 рік: як зміниться Fastned у Німеччині до того часу? Більше автомагістралей, більше міст, більші зарядні парки — чи можливо нові бізнес-моделі?

> По-перше, ми хочемо продовжувати рости. Німеччина, безумовно, є одним із наших ключових ринків. Ми прийшли, щоб залишитися тут.

> Я, звісно, сподіваюся, що в майбутньому нас буде ще більше бачити на автомагістралях. Ключовим фактором тут буде розвиток управлюваних зупинкових пунктів. Обіцяний конкурс на створення інфраструктури для зарядки автомобілів на автомагістралях має відбутися якнайшвидше. Кожен додатковий місяць затримки вже неможливо пояснити водіям.

> Водночас ми хочемо посилити свою присутність у містах. Для цього нам потрібно розвивати нашу концепцію. Окрім наших відомих рішень, існують ще й інші варіанти, як-от наші Wings для класичних парковок. Ми розробляємо додаткові концепції, які краще підходять до умов міських просторів.

> Крім того, ми експериментуємо, наприклад, з кіосками. Усе, що може ще більше покращити досвід клієнта та зробити наші точки привабливішими, є для нас цікавим.

> Однак наш основний принцип не зміниться. За допомогою нього ми досі досягали хороших результатів, і багато наших припущень підтвердилися. Отже, насамперед буде створено більше точок Fastned.

Fastned також буде розвиватися під час вашої відпустки за батьківством. Яка найкраща новина про Fastned Deutschland, яку ви могли б прочитати у цей період?

> Реалістично кажучи, я не думаю, що під час моєї відсутності буде прийнято рішення щодо автомагістральних зупинок, якими ми керуємо – навіть якщо буде оголошено тендер.

> Але я б дуже радів, якби протягом наступного року відбувся конкурс на надання ліцензій на інфраструктуру зарядки біля обслуговуваних заправок, і тоді можна було б у додатковому реченні прочитати: Fastned доклав зусиль для цього, і нарешті з’явився такий конкурс.

> Для мене найцікавішим буде те, як саме організований цей конкурс. Чи зможуть оператори показати, як вони хочуть задовольнити потреби клієнтів та переконати їх своєю концепцією? Чи знову буде дуже детально встановлено, що все має виглядати однаково скрізь? Саме у таких деталях зрештою вирішується багато чого.

Чи можемо ми з цього зробити висновок, що Fastned братиме участь у такому конкурсі?

> Саме ці питання зараз обговорюються. У нас є дуже конкретні уявлення про те, якою має бути така закупівля, щоб вона була привабливою – не лише для Fastned, а й загалом для хороших CPO.

> Якщо закупівля буде організована відповідним чином, ми, звісно, візьмемо участь. Саме для цього ми підняли цю тему та почали юридичні процедури: щоб у кінцевому підсумку виникла чесна конкуренція за ці об’єкти.

Дуже дякую за розмову, пані Болл.