Скільки часу знадобиться, щоб ми змогли забронювати рейс на електричному літаку? Менше, ніж ви думаєте.

Купити квиток, пройти контроль безпеки та сісти на літак, який працює від акумуляторів. Ця картина досі здається дивною, але в Нідерландах є дослідники та компанії, які працюють над тим, щоб зробити це звичайною практикою. Дискусія починає зміщуватися від питання про можливість до того, які маршрути будуть покриті та скільки доведеться чекати. І саме тут з’являється елемент, який ті, хто стежить за електромобілями, досить добре знають.

Маартен Штайнбух, професор машинобудування в Технологічному університеті Ейндховена, вважає, що електричні пасажирські рейси можуть почати набирати популярності в Європі протягом наступного десятиліття. Однак його прогноз має важливі нюанси: спочатку з’являться невеликі літальні апарати для конкретних завдань, тоді як літаки, здатні перевозити десятки людей, потребуватимуть більше часу.

У інтерв’ю Euronews дослідник зазначає, що Європа повинна більше залучатися до цих змін. На його думку, поточна політика спрямована на зменшення впливу існуючої авіації, але майже не приділяє уваги розробці електричної альтернативи. Покращення вже існуючих літаків може допомогти, проте Штайнбух вважає, що також необхідно створити умови для виробників, які використовують інший підхід.

Він посилається на те, що сталось із електромобілями. Професор стверджує, що встановлення цілей та термінів сприяло розробці нових моделей виробниками, і пропонує перенести частину цього регуляторного тиску на авіацію. Він також закликає прискорити процеси сертифікації, залишаючи безпеку пріоритетом, та підтримати як інфраструктуру, так і компанії, які розробляють ці літаки.

Акумулятори визначатимуть календарний план

Штайнбух розміщує прогрес у сфері акумуляторів у центрі своїх прогнозів. Зокрема, він звертає увагу на потенціал акумуляторів із твердим електролітом, які мають щільність енергії до 500 Вт·г/кг. Проблема полягає у зберіганні більшої кількості енергії без значного збільшення ваги, що дозволило б розширити можливості електричного приводу в повітрі. Проте він говорить про очікувану технологічну еволюцію, а не про рішення, яке вже готове до широкого використання у комерційних літаках.

За цією умовою дослідник пропонує першу фазу близько 2032 року — апарати на п’ять місць із автономністю приблизно 500 кілометрів, призначені для перевезення пасажирів та вантажів у спеціалізованих послугах. До 2035 року можуть з’явитися моделі на дев’ять місць, а навіть на двадцять, здатні подолувати схожі відстані. Щодо літаків на 80–90 місць, їхній горизонт відкладається на 2040 рік.

Отже, ідея забронювати електричний рейс протягом десяти років не означає, що до того часу ми знайдемо альтернативу з акумуляторами на будь-якій європейській маршруті. Описаний ним сценарій є значно більш поступовим: невеликі літаки, конкретні маршрути та поступове розширення можливостей у міру розвитку технологій. Це прогноз дослідника, а не підтверджений календар повноцінних комерційних послуг.

Одним із проектів, які прагнуть впровадити цю технологію у більшому масштабі, є проект компанії Elysian Aircraft. Ця нідерландська компанія розробляє літак E9X, створений на основі електричного приводу з акумуляторами, вбудованими у крила. У репортажі її співзасновник Даніель Якобсон описує конфігурацію з шістьма двигунами та складними крилами, що є рішенням для поєднання великої довжини крила з використанням існуючої аеропортової інфраструктури.

Тут варто уточнити цифри. Хоча в інтерв’ю йдеться про ціль у 90 пасажирів та початкову дальність у 800 кілометрів, поточна інформація від виробника свідчить про проект із 88–100 місцями та дальністю близько 750 кілометрів, з амбіцією досягти 1 000 кілометрів у міру вдосконалення акумуляторів. Це цілі розробки: ми ще не маємо характеристик сертифікованого та в експлуатації комерційного літака.

Elysian вважає, що літак з такими характеристиками міг би покрити приблизно половину регулярних рейсів у світі та допомогти зменшити викиди CO₂ в авіації на 20%. Це розрахунки компанії та її партнерів щодо потенціалу заміни традиційних маршрутів, а не результати, отримані за допомогою фактичної експлуатаційної флотилії. Крім того, усунення викидів під час польоту електричним літаком не означає усунення всього впливу, пов’язаного з виробництвом самого літака, його акумуляторів та виробництвом електроенергії, яку він споживає.

Ця пропозиція заслуговує уваги саме тому, що зосереджується на коротких маршрутах, де ці конструкції прагнуть знайти собі місце. Наступним кроком буде доведення того, що вони можуть перевозити пасажирів із такою автономністю, безпекою та регулярністю, які вимагає авіакомпанія. Проекти розвиваються, але між перспективним дизайном та квитком у продажі все ще потрібні випробування, сертифікація та інфраструктура. Штайнбух вважає, що Європа повинна почати підготовку до цього вже зараз.