Використання нафти в Китаї свідчить про смертельну спіраль, яка може покласти край нафті
У другому кварталі цього року споживання нафти в Китаї різко знизилося, що призвело до загального скорочення викидів у країні. Це саме по собі є важливою подією – але потенційні наслідки швидкого перетину Китаєм піку споживання нафти як другою за величиною країною-споживачем можуть мати величезний вплив на світові нафтові ринки.
Протягом останніх кількох років здавалося, що Китай знаходиться на рівні стабільності як у показниках викидів, так і у споживанні нафти. Ніхто не був готовий стверджувати, що країна вже перетнула пік у будь-якому з цих показників, і всі очікували, чи не почнуть графіки знову рости. Але завдяки новим даним за другий квартал, які показують різке зниження споживання нафти та відповідне скорочення загальних викидів CO2, можливо, настав саме той момент.
Нові дані, оприлюднені Національним бюро статистики Китаю та проаналізовані Carbon Brief, розповідають про це: у другому кварталі загальне споживання нафти в Китаї знизилося на цілих 9%, а у сфері транспорту — ще більше, на 16%.
Разом це зниження споживання нафти дозволило скоротити викиди CO2 в Китаї на 1%. Це може здатися незначним падінням, але воно сталось незважаючи на зростання споживання вугілля. Зазвичай, коли країни досягають піку викидів, це відбувається через зниження споживання вугілля, і це перший випадок, який Carbon Brief зміг виявити, коли саме менше споживання нафти, а не вугілля, стало причиною зниження викидів.
Було б спокусливо звинувачувати у зниженні викидів від транспорту порушений світовий нафтовий ринок, який став жертвою необдуманої війни, що призвела до стрибка цін на енергію у всьому світі, особливо для країн Далекого Сходу. Через зростання цін на нафту, можливо, китайські споживачі менше користуються своїми автомобілями, що призводить лише до тимчасового зниження споживання нафти.
Але рівень транспортування в Китаї насправді зріс. Частково це пов’язано з розширенням громадського транспорту, що може бути наслідком того, що китайці не можуть собі дозволити приватний автотранспорт на бензині.
Але значна частина цього зростання пов’язана з бумом електромобілів та падінням продажів автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння в країні, що означає, що транспортування стає все ефективнішим у найбільшому автомобільному ринку світу. На дорогах не лише більше електромобілів, але їх також використовують частіше, ніж автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння (частково через зростання кількості електричних таксі).
Насправді протягом перших шести місяців цього року електромобілі в Китаї замінили більше нафти, ніж використала Великобританія за той самий період. Значне зростання продажів електричних вантажівок стало основною причиною такої заміни нафти.
Такі величезні показники, як 9% зниження споживання нафти та 16% зниження її використання у транспорті, зазвичай вважаються аномальними – це тип знижень, які здебільшого є винятками. Це показники другого кварталу 2020 року – коли COVID-19 був у найсильнішій формі, і країни всього світу значно зменшили споживання нафти та викиди.
Схоже, Китай вже минув пік споживання нафти
Тож ми не обов’язково очікуємо бачити такі показники щокварталу в майбутньому, але схоже, що ми нарешті перейшли пік споживання нафти в Китаї.
Це важлива віха, якої багато хто очікував вже протягом багатьох років. Державна нафтова компанія Китаю Sinopec у 2024 році прогнозувала, що попит на нафту в Китаї досягне піку до 2027 року, але минулого тижня заявила, що насправді він, ймовірно, вже досяг піку у 2025 році.
„Наступного року, навіть якщо конфлікт між США та Іраном послабиться, ситуація може покращитися, але вона не досягне рівня минулого року. Тож дуже ймовірно, що попит вже досяг піку минулого року.“
-Хоу Ціцзюнь, голова правління Sinopec
У майбутньому це може суттєво вплинути на нафтові ринки. Високий рівень електрифікації в Китаї (та розподіл його нафтових резервів) вже вважається фактором, який „тихо врятував світ“ від можливого значно більшого нафтового шоку, пов’язаного з нерозумною війною в Ірані.
Тож те, що другий за величиною споживач нафти у світі (США споживають більше нафти, ніж Китай, хоча мають лише 1/4 населення Китаю), раптово починає споживати майже стільки ж нафти, — це саме той шок, який змушує трейдерів нафти звернути увагу (або ж закрити вуха та кричати: «Я не слухаю»).
Піки викидів CO2 та споживання нафти в Китаї настали значно раніше, ніж у США
Якщо тенденції споживання нафти та викидів CO2 залишатимуться такими ж, це означає, що Китай досягне піку своїх викидів CO2 на душу населення приблизно в третині рівня піку у США. Викиди CO2 у США досягли піку близько 22 тонн на душу населення — цей показник було досягнуто у 70-х роках та майже повторено у 2000 році. Тим часом показник викидів на душу населення в Китаї зараз становить трохи більше 8 тонн.
Що стосується загальних викидів, Китай все ще випереджає – це тому, що в Китаї проживає в 4 рази більше людей, ніж у США, і тому, що США поступово скорочують викиди з початку 2000-х років, тоді як Китай знаходиться на пізнішій стадії своєї траєкторії розвитку.
А щодо споживання нафти, максимальне споживання в Китаї становило 17,35 млн барелів на день у 2025 році. У той же час у США цей показник у 2025 році становив 19,4 млн барелів на день, а раніше досягав максимуму у 20,53 млн барелів на день у 2005 році. Це означає, що кожен американець наразі споживає більше, ніж у 4 рази більше нафти, ніж кожен китаєць, виробляючи при цьому майже у 2 рази більше CO2 (текущі викиди на душу населення у США становлять близько 14 тонн на рік).
Отже, якщо Китай справді вже перевищив пік за обома цими показниками, то зробив це на значно нижчому рівні, ніж США. Це демонструє, що країна може розвиватися як велика світова держава, водночас спрямовуючи траєкторію своїх викидів CO2 у правильному напрямку.
Як це може спричинити смертельну спіраль, яка може покласти край нафті
Це тренд, який я бачив у Норвегії у 2023 році, де масове впровадження електромобілів призвело до різкого падіння продажів автомобільного палива. Я заявив (з дуже схожою заголовком, на жаль), що цей тренд свідчить про „смертельну спіраль, яка може покласти край нафті“, і ось як це може відбутися.
Хоча багато хто зазначав, що вищі ціни на нафту призводять до зростання попиту на електромобілі та зниження споживчого попиту на нафту (що ми бачимо зараз у Китаї та інших країнах, де чути фрази на кшталт „постійне знищення попиту“), відносно менше уваги приділяється стороні пропозиції в цій ситуації, де низькі ціни на нафту зменшують стимули до її пошуку та видобутку.
Якщо попит на нафту знижується, а її ціни також падають, раптово стає менш економічно вигідним прокладати нові свердловини, а в деяких регіонах — навіть економічно невигідним експлуатувати існуючі об’єкти з видобутку нафти. Це може мати більший позитивний екологічний ефект, ніж зростання використання електромобілів, адже це означає, що нафтові проекти будуть скасовані або взагалі не будуть пропонуватися, і нафта залишиться в землі там, де їй абсолютно, безумовно та об’єктивно потрібно залишатися.
Та попередня стаття була про Норвегію, яка є лідером у світі з електрифікації, але в кінцевому підсумку це маленька країна, яка не зможе суттєво вплинути на світове споживання нафти.
Але Китай зовсім не є маленькою країною. Це саме та країна, яка може справді змінити світові ринки нафти. Він значно не відстає від Норвегії за відсотком продажів електромобілів – і значно випереджає її за загальною кількістю електромобілів та загальною кількістю заміненого нафтового споживання.
Крахи цін на нафту траплялися навіть через менші причини. Крах цін на нафту у 2014 році, під час якого вона втратила приблизно половину своєї вартості, був зумовлений надлишком постачань у розмірі близько 2 мільйонів барелів на день у всьому світі. Тим часом зниження споживання нафти в Китаї на 9% у другому кварталі означає економію приблизно 1,5 мільйона барелів на день. Це лише одна країна, де близько 25% автомобілів на дорогах є електричними (що більше, ніж приблизно 18% минулого року). Просто почекайте, поки ця цифра продовжуватиме зростати в Китаї та в усіх інших країнах також.
Зараз ми не спостерігаємо глобального перепродування товарів, оскільки постачання обмежене війною в Ірані, що дозволило нафтовим компаніям отримувати рекордні прибутки. Але у майбутньому, якщо наслідки цієї війни припиняться та постачання нормалізується, це відбудеться при меншому обсязі постачання та/або нижчих цінах. Кожен з цих варіантів є хорошою новиною для навколишнього середовища та, сподіваємося, може призвести до ланцюгових ефектів (наприклад, змусити нафтові компанії переглянути свої плани щодо буріння в Арктиці).
Справжній вільний ринок – той, де зовнішні ефекти враховуються у ціноутворенні – допоміг би досягти цього.
Існує ймовірність, що у майбутньому, коли ціни на нафту значно впадуть, вона знову стане дешевшим джерелом енергії, ніж зараз. Однак цього можна уникнути, скасувавши субсидії на рівні трильйонів доларів щороку у всьому світі, які отримують викопні палива через те, що не муслять оплачувати повну суму витрат, які вони покладають на суспільство.
Цю проблему можна вирішити шляхом нарешті правильного встановлення цін на нафту у всьому світі. У країнах, де була впроваджена реалістична ціна на вуглець, рівень забруднення знизився, а добробут суспільства покращився. МВФ оцінює, що встановлення цін на забруднення дозволить збільшити світовий ВВП завдяки усуненню ринкових неефективностей.
Навпаки, штучно низькі ціни на бензин у США (так, ціни на бензин у США все ще штучно низькі, навіть за сучасними „високими“ рівнями) сприяють зростанню попиту споживачів на нафту. Скасування щорічних прихованих субсидій у розмірі близько 750 мільярдів доларів, які отримує промисловість викопного палива лише у США, допомогло б забезпечити справедливі ринкові умови, і споживачі зможуть чітко вирішити, який варіант є кращим та чистішим.
І якщо ми нарешті дозволимо ринку функціонувати вільно, після більш ніж століття прямих та прихованих субсидій на нафту, які балували цю брехливу, смертоносну промисловість, ми нарешті зможемо побачити, як вона потрапляє у забуття, на яке заслуговує.