Як у 2026 році ще можна бути проти електромобілів?

Ворожість до електромобілів ґрунтується на поєднанні прийнятних та обґрунтованих аргументів та ірраціонального відкидання. Спробуємо розібратися в цьому краще.

Починається новий навчальний рік, і цей період часто сприяє змінам та „хорошим рішенням“. Щодо змін, можна сказати, що цифри продажів на ринку електромобілів останні кілька місяців дають чітку картину. Цього літа спостерігалося стрімке зростання: у серпні майже 4 з 10 нових автомобілів, проданих у Франції, були електричними (я маю на увазі справжні електромобілі, а не гібриди, оскільки вони не враховуються у цих цифрах).

Таке прискорення змушує багатьох експертів стверджувати, що масштабна трансформація на користь електромобілів нарешті розпочалася та, ймовірно, не буде суттєвих уповільнень. Це ще більше підкреслюється дослідженнями, які показують, що електромобілі коштують значно дешевше у експлуатації, ніж автомобілі з двигунами внутрішнього згоряння, а акумулятори прослужують довше, ніж очікувалося. Хоча я скоріше оптиміст, я залишуся обережним та не буду настільки ентузіастичним, адже ми вже бачили дивні зміни на ринку. Це тим більш актуально, що деякі не шкодують нагадати нам, що хороші показники електромобілів все ще зумовлені тимчасовими факторами, такими як війна в Ормузькій протоці та програми соціального лізингу.

Чи помиляються вони? Не зовсім, але найближче майбутнє досить швидко покаже, чи мали вони рацію.

Проте, навіть якщо їхня кількість здається все більш скромною, існує ще частина населення, яка залишається ворожо налаштованою до електромобілів. Не створюючи ще одного списку заперечень та фейкових новин, які досі поширюються проти електромобілів, і не оцінюючи чи засуджуючи, зосередимося цього разу на причинах — об’єктивних чи абсолютно абсурдних — через які антиелектромобільна кампанія все ще процвітає в наших суспільствах (це не є притаманним лише Франції).

Насправді ця думка виникла з коментаря нашого начальника Йоанна у X: «У мене все складніше розуміти, чому люди все ще купують щось інше, окрім електромобіля, хіба що у дуже рідкісних випадках».

Питання поставлено просто, але те, що для багатьох з наших співгромадян здається очевидним, залишається складною та розділювальною темою для багатьох інших.

Ви, ймовірно, знайомі з цією ситуацією. Хтось пояснює, що їздить на електромобілі, заряджає його вдома, у всьому все гаразд, і він насправді не думає повертатися до бензинових автомобілів. Потім з’являються звичайні заперечення. Але є одне досить нове, або принаймні останні кілька тижнів воно поширилося стрімко, яке стверджує, що коли всі будуть їздити на електромобілях, держава почне стягувати податки з електромобілів.

Цей аргумент не є безпідставним, і, не будемо обманювати себе, ми всі знаємо, що це неминуче (хоча наразі нічого не вирішено), адже ми знаємо про прагнення держав до податків та їхню нездатність радше економити, щоб уникнути їх. Але це опосередковано показує, наскільки змінився дискурс навколо електромобілів. Протягом тривалого часу деякі люди пояснювали нам, що вони ніколи не будуть функціонувати, часто посилаючись на ті самі аргументи щодо запасу ходу, зарядки, терміну служби та вартості акумуляторів, а також на здатність електромережі витримувати зарядку кількох мільйонів автомобілів.

Зараз починають казати, що проблемою буде саме те, що їх буде занадто багато. Це вже певним чином є формою прогресу, але це не відповідає на запитання, чому деякі люди залишаються глибоко вороже налаштованими до електромобілів. Не просто скептичними чи обережними (що є цілком закономірним), чи просто переконаними, що дизель чи бензин краще підходять для їхніх потреб, а вороже налаштованими. Просто вороже.

Опір змінам

Це, ймовірно, найпростіша для розуміння причина. Бензиновий автомобіль існує вже понад століття, ми всі виросли з ним, ми знаємо, як він працює, де заправлятися, скільки часу це займає та приблизно як далеко ми можемо поїхати.

Електромобіль вимагає зміни деяких звичок: паливо більше не заправляється так само, а зарядка часто відбувається під час стоянки автомобіля, у неробочий час. Під час довгої поїздки може знадобитися передбачити перерву. Іноді потрібно зрозуміти два-три нові поняття, такі як потужність зарядки чи крива заряджання.

Для того, хто використовує електромобіль протягом кількох років, усе це швидко стає звичайним, але ззовні може скластися враження, що просту річ замінюють на щось складне. Слід зазначити, що деякі оператори зарядки доклали багато зусиль, щоб зробити те, що спочатку мало бути таким же простим, інтуїтивним та зрозумілим, як підключення телефону чи заправка бензином, надзвичайно неясним та заплутаним.

Опір змінам, який не є характерний лише для автомобілів. Ми стикалися з ним із мобільними телефонами, Інтернетом, GPS, безконтактною оплатою та безліччю інших інновацій.

Різниця, можливо, полягає у тому, що автомобіль стосується чогось дуже особистого — нашої мобільності, нашої незалежності та, для деяких, певного розуміння свободи. Тож реакції, звісно, є більш радикальними.

Іноді проблемою навіть не є електромобіль

Інший аспект має більш політичний, а то й культурний характер. Протягом багатьох років електромобіль презентувався як «екологічний» автомобіль. Тому його почали асоціювати з екологічною політикою, зонами обмеженого руху, обмеженнями на пересування, європейськими стандартами та запланованим припиненням продажів нових бензинових та дизельних автомобілів.

З того моменту частина громадськості сприйняла цю волю до переходу як примус, маючи, знову ж таки цілком обґрунтоване, відчуття, що їй нав’язується певна технологія, що призводило до поєднання електромобіля з екологічним рухом, ніби купівля електричного Renault 5, Tesla чи BYD автоматично означала приєднання до певної політичної програми.

Насправді політизація цього питання створила два табори: з одного боку — так звані «екологи», а з іншого — так звані захисники справжньої автомобільної промисловості, які з легкістю стверджують, що електромобіль не є екологічним через акумулятори та інші аргументи, які вже неодноразово розвінчувалися.

Іноді, щоб ще більше розпалити ситуацію, деякі політичні лідери, засоби масової інформації чи інфлюенсери, які добре розуміють, що стара добра полеміка, заснована на неточностях чи неправильному використанні інформації, завжди викликає більшу реакцію, ніж зважений аналіз.

Проте деякі критики залишаються абсолютно обґрунтованими

Звісно, було б занадто просто віднести всі заперечення до категорії опору прогресу, особливо щодо бюджету. Ціни знижуються, пропозиція розширюється, а ринок вживаних автомобілів починає пропонувати цікаві моделі. Але для багатьох сімей електромобіль все ще вважається занадто дорогим або поза межами бюджету. Звісно, зараз існують електромобілі за ціною менше 25 000 євро, але це досягається за рахунок багатьох компромісів, зокрема щодо реальної дальності поїздки, що робить їх все ще „другими автомобілями“.

Зарядка вдома також залишається справжньою проблемою — вона стосується майже кожного другого француза, який проживає в багатоквартирних будинках, іноді без гаража чи парковки. Це питання, яке багато прихильників електромобілів занадто часто схильні ігнорувати, ніби прикриваючи пил килимом.

Так, коли у вас є гараж або обладнане місце для паркування, користування електромобілем часто дуже просте: підключаєте ввечері, їдете вранці. Але коли ви живете у багатоповерхівці без можливості зарядки або повністю залежите від громадських зарядних станцій, все стає трохи складніше.

Аккумулятор залишається головним страхом

Якщо існує тема, яка постійно повертається з самого початку розвитку електромобілів, то це саме вона. Це питання є цілком обґрунтованим, тому його потрібно пояснити та підтвердити переконливими аргументами.

Проблема полягає у тому, що ми досі часто мислимо так, ніби аккумулятор — це величезна одноразова батарейка, яка ідеально працює вісім років, а потім раптово перестає функціонувати вже наступного дня після закінчення гарантії.

Реальність у цьому випадку також є трохи більш складною. Дійсно, акумулятор з віком знижує свою ємність – зазвичай частина її зникає з роками та кілометражем. Точно так само старіють та інші компоненти: двигун внутрішнього згоряння, коробка передач, муфта чи турбіна. Проте дані, накопичені протягом кількох років, дозволяють мати набагато більше інформації, ніж на початку ери електромобілів, а результати нещодавніх масштабних досліджень показують, що страх перед втратою ефективності акумулятора значно перебільшений – насправді акумулятор електромобіля може довго зберігати оптимальну ємність, часто понад 90% після 150 000 кілометрів.

Проте страх залишається сильним, підживлюваним теоретичною вартістю нової батареї, яку часто наводять так, ніби кожен власник обов’язково буде змушений колись купити цілу нову.

До цього додається ще одна нещодавня турбота — значне зниження цін на деякі електричні моделі. Це зниження пов’язане саме з трохи нерозумним страхом щодо стану батареї, а також із певною застарілістю, яку ми спостерігаємо на дуже технологічних ринках: швидкий прогрес у розробці батарей, автономності та процесу заряджання викликає побоювання, що електромобіль, куплений сьогодні, завтра може стати технологічно застарілим.

Це не зовсім абсурдно, але наслідок цього аргументу — ідея автономності та дальності поїздки — починає серйозно застарівати. Сьогодні завдяки електромобілям можна без проблем подорожувати більшою частиною Європи, причому автономність стала досить поширеною — понад 400 кілометрів, а іноді навіть 600 чи 700 кілометрів. Крім того, існують моделі, які швидко заряджаються, акумулятори зазвичай довговічніші, ніж уявлялося кілька років тому, а мережі швидкої зарядки стрімко розвиваються на всіх основних маршрутах.

Страх перед Китаєм

Відомо, що Китай досяг значного прогресу у сфері електромобілів, зокрема у галузі акумуляторів та деяких промислових процесів, що ще більше посилюється швидким приходом нових китайських брендів до Європи. Це викликає занепокоєння щодо нашої промисловості, робочих місць, суверенітету та здатності європейських виробників залишатися конкурентоспроможними, і в цьому аспекті таке занепокоєння є цілком обґрунтованим. Воно може бути менш обґрунтованим, якщо врахувати, що багато „європейських“ автомобілів вже проектуються чи виробляються в Китаї або в інших країнах (наприклад, Twingo чи Dacia Spring). Воно також стає менш обґрунтованим, коли китайські виробники створюють заводи в Європі та наймають європейських працівників, іноді навіть відновлюючи роботу європейських промислових підприємств, які раніше працювали лише на частину своєї виробничої потужності.

Коротко кажучи, можна не любити електромобілі, і ніхто не змушує цього робити, але те, що стає складнішим для розуміння у 2026 році, — це принципова відмова, заснована на спірних аргументах, які всі були повністю та неодноразово спростовані фактами.