Імпорт європейських електромобілів у Китай занепадає: з 2023 року він скоротився на 99%
Китайський ринок електромобілів переживає трансформацію, яка створює ситуацію, що складно ігнорувати для європейських виробників. Минулого липня Китай імпортував лише 125 електромобілів, що становить трохи більше чотирьох одиниць на день — найнижчий показник, зафіксований досі.
Це зниження ще більш помітне, якщо порівнювати з ситуацією кілька років тому. Імпорт електромобілів досяг свого максимуму у 2023 році — 30 124 одиниці, але з того часу постійно знижується. У 2024 році цей показник становив 16 768 одиниць, а протягом перших семи місяців 2026 року було імпортовано лише 3 475 електромобілів, згідно з даними Китайської асоціації автомобільної промисловості (CPCA).
У відносних показниках падіння ще більш значне. 125 одиниць, імпортованих у липні, свідчать про зниження на 99% порівняно з максимумом, досягнутим у 2023 році. І найважливіше те, що це, схоже, не є явищем тимчасового характеру чи наслідком нових торговельних обмежень, а скоріше структурними змінами на самому китайському ринку.
Європейські виробники все більше виробляють у Китаї, але їм там також нелегко.
Але навіть місцеве виробництво не гарантує, що німецькі бренди тепер знаходяться у зручному становищі. Виробництво європейських виробників у Китаї також досягає мінімальних рівнів через складну комбінацію факторів: слабший попит та, насамперед, все сильніша конкуренція з боку китайських виробників.
Це явище стосується не лише електромобілів. Гібридні автомобілі з можливістю підзарядки також зазнали подібного спаду. Імпорт таких моделей у 2022 році сягнув 24.613 одиниць, тоді як у перших семи місяцах 2026 року було зареєстровано лише 1.272 одиниці з-за кордону.
Якщо об’єднати електромобілі та гібридні автомобілі з можливістю підзарядки, Китай імпортував протягом перших семи місяців року 2.977 транспортних засобів на нових джерелах енергії. Ця цифра становить лише 1,2% від 241.532 легкових автомобілів, імпортованих країною протягом цього періоду.
Щоб поставити ці дані в належний контекст, достатньо подивитися на внутрішні продажі. Лише у липні китайські споживачі придбали 1,561 мільйона автомобілів нової енергетики. Іншими словами, усі імпортовані автомобілі за перші сім місяців року становлять приблизно 0,2% від кількості автомобілів нової енергетики, проданих за один місяць.
Ця ситуація також допомагає зрозуміти, чому імпортовані європейські моделі мають у Китаї все менше позицій на ринку. Сьогодні китайський покупець має величезний вибір електромобілів, виготовлених на місці, з моделями, які охоплюють практично всі сегменти ринку та які, крім того, все більше оснащуються сучасними технологіями.
На ринку розкішних автомобілів, де історично європейські бренди мали значно міцніші позиції, ситуація також відрізняється від тієї, що була кілька років тому. Виробники на кшталт BYD створили спеціальні бренди для конкуренції у найвищому сегменті ринку, тоді як такі нові проекти, як Maextro S800, прагнуть безпосередньо конкурувати з європейськими седанами та представницькими моделями.
Приклад Porsche Taycan є показовим. Дані CPCA не розрізняють продажі за окремими імпортованими моделями, але китайське видання Gasgoo повідомляє, що Porsche поставила до Китаю 372 одиниці Taycan протягом першого кварталу. Це означає приблизно чотири автомобілі на день, що майже збігається з загальним обсягом імпорту електромобілів у липні.
І саме тут, ймовірно, криється ключ до всього процесу. Китаю більше не потрібно імпортувати європейські електромобілі, адже він може виробляти їх на власній території, як через місцевих виробників, так і за допомогою заводів самих міжнародних брендів.
Для європейських виробників ця зміна становить набагато більшу проблему, ніж просте зменшення експорту. Протягом багатьох років Китай був одним із основних двигунів зростання для західних преміум-брендів, а також ринком, де імпортні моделі могли пояснювати високі ціни. Однак тепер китайські виробники швидко піднімаються у класі та конкурують навіть у сегментах, які раніше здавалися прерогативою Mercedes-Benz, BMW, Audi чи Porsche.
Усе свідчить про те, що імпорт буде й надалі зменшуватися. Електромобілі з-за кордону вже становлять менше 0,2% від щомісячних продажів електромобілів у Китаї, і тиск буде зростати, оскільки місцеві бренди розширюватимуть свою пропозицію та входитимуть у все дорожчі сегменти ринку.
Думка:
Найгірше те, що поступово ця ситуація поширюється і на Європу, де місцеві групи створюють умови для китайців завдяки своїй короткозорості у задоволенні потреб ринку, а також завдяки лінійкам продукції, розробленим людьми старої школи, яким не подобаються електромобілі. Крім того, витрачаються ресурси на скасування правил щодо викидів у Європі замість того, щоб спрямувати їх на покращення власних автомобілів.
Одна недбалість за іншою, які призвели до введення мит, що змусили Китай зробити остаточний крок раніше, ніж очікувалося, — відкрити свої заводи на нашій території. Це дасть їм значну перевагу завдяки економії на логістичних та митних витратах, а також можливість додати до своїх автомобілів маркування «Виготовлено в Європі».