Citroën Ami з запасом ходу 220 км: так він збільшив свою дальність завдяки акумуляторам LFP

Citroën Ami з’явився з дуже чіткою філософією: бути простим, недорогим рішенням для пересування, призначеним насамперед для міських поїздок. Але є власники, які, отримавши такий унікальний автомобіль, не задовольняються тим, щоб використовувати його таким, яким він є з заводу-виробника. Це стосується турецького ютубера Мерта Белеві, який перетворив свій Citroën Ami на маленьку електричну лабораторію на колесах.

У відео, опублікованому на його каналі, Белеві пояснює, чому вирішив купити Ami після того, як з’ясував, що витрати на щоденне використання його робочого автомобіля — пікапа з споживанням близько 9–10 літрів на 100 кілометрів — різко зросли. На той час він проїжджав від 100 до 120 кілометрів на день та шукав третій автомобіль для дому, який дозволив би йому значно скоротити витрати на пересування.

Вибір припав на Citroën Ami. Початкова ідея була простою: мати невеликий та економічний автомобіль для щоденних поїздок. Однак, коли Белеві отримав його вдома, він почав думати про все, що міг би змінити. Оскільки він живе у сільській місцевості та має відповідні знання, вирішив почати розробляти власні рішення.

Citroën Ami — це надзвичайно компактний електричний квадроцикл довжиною 2,41 метра, шириною 1,39 метра та висотою 1,52 метра. З заводу він оснащений двигуном потужністю 6 кВт, швидкість якого обмежена до 45 км/год; акумулятор має ємність близько 5,5 кВт·год та забезпечує сертифікований радіус дії до 75 кілометрів. Зарядку можна здійснювати від звичайної домашньої розетки.

Але ці показники виявилися замалими для Belevi майже з самого початку. Його першим великим проектом було збільшення автономності за допомогою додаткових акумуляторів, встановлених безпосередньо в Ami. Проблема полягала у тому, що він не міг змінити оригінальну систему керування акумулятором, тому встановлення величезного акумулятора не мало особливого сенсу: коли б завершився акумулятор від виробника, система все одно продовжувала б обмежувати роботу автомобіля.

Тому він вирішив створити перший додатковий пакет з ємністю, схожою на оригінальний акумулятор. Після придбання близько 400 елементів він вибрав 384, які мали еквівалентні значення напруги та опору, та розташував їх у конфігурації 16S. Результатом став додатковий акумулятор ємністю близько 7,4 кВт·год, встановлений у задній частині Ami.

За її допомогою він фактично подвоїв наявну автономність, хоча все ще існувала обмеженість оригінальної батареї. Іншими словами, у додатковому блоку все ще була енергія, коли оригінальна система досягала своєго ліміту. Рішенням Belevi було продовжувати збільшувати ємність, але більш контрольовано.

Для цього він створив другий блок із 192 елементів, що становить приблизно половину ємності першого, та встановив його спереду. За словами самого творця відео, кінцева конфігурація склалася з 6 кВт·год оригінальної батареї, 7,4 кВт·год додаткової енергії ззаду та ще 3,7 кВт·год спереду.

Усього близько 17,1 кВт·год ємності, розподіленої між трьома блоками та підключеної паралельно. Це була величезна зміна для автомобіля, спочатку розробленого для руху з набагато меншою батареєю. Belevi стверджує, що запас ходу зріс до 215–220 кілометрів, що дозволяє йому здійснювати майже всі щоденні поїздки без турбот про підзарядку.

Наступна модифікація мала вирішити ще одну дуже очевидну проблему Ami – спеку. А в Ізмірі, Туреччина, де протягом більшої частини року панують високі температури, поїздки всередині маленького, заскленого салону без кондиціонера могли стати складним досвідом.

Рішенням стало встановлення портативної системи кондиціонування та опалення, яка працює від живлення 48 вольт. Belevi під’єднав її до тієї самої електромережі, що й додаткові акумулятори, і таким чином забезпечив клімат-контроль як влітку, так і взимку.

За офіційними даними, пристрій має потужність охолодження 6.100 BTU та опалення 6.800 BTU. Він також може працювати від додаткового акумулятора та керується за допомогою мобільного додатку.

Як пояснює власник, результат не дорівнює результату звичайного автомобіля, оскільки Ami практично не має ізоляції. Проте для нього цього достатньо, щоб полегшити поїздки у спекотні дні. А враховуючи розмір салону, встановлення такої системи клімат-контролю вже є справжньою модифікацією.

Але список змін не закінчувався на цьому. Белеві також зіткнувся з проблемою, яка була значно менш помітною, але важливою для щоденного використання: допоміжний акумулятор на 12 вольт. Як він пояснює у відео, акумулятор службового обладнання розрядився після приблизно 3 500 кілометрів.

Після того, як він зарядив його вдома, вирішив встановити перетворювач, здатний перетворювати 48 вольт його додаткової системи на 12 вольт. Таким чином йому вдалося підтримувати заряд акумулятора службового обладнання та уникнути його повторного розрядження під час звичайної експлуатації.

І все ще залишалася одна важлива проблема. Белеві мешкає у сільській місцевості Маніси та пояснює, що з оригінальним Citroën Ami йому потрібно було приблизно 33 км/год, щоб піднятися на певний схил. Після встановлення додаткових акумуляторів ця швидкість зросла до близько 37 км/год. Це може здатися незначним покращенням, але коли решта транспорту рухається зі швидкістю 80 чи 90 км/год, кожен кілометр на годину має значення.

Тому він вирішив додати ще один елемент, який ми навряд чи очікували побачити в Citroën Ami — кавоварку. Щоб нею скористатися, йому потрібна була електроенергія 220 вольт, і тут на допомогу прийшов Victron Energy MultiPlus 48/1200/13, який поєднує функції інвертора та зарядного пристрою та має зарядний пристрій потужністю 13 А.

Белеві під’єднав обладнання до мережі 220 вольт у Ami та стверджує, що йому вдалося значно підвищити швидкість заряджання. Крім того, він встановив кілька вимикачів, щоб можна було окремо від’єднувати додаткові акумулятори та систему кондиціонування, коли вони не були потрібні.

Ця остання частина має певний сенс з практичної точки зору. Оскільки додаткові акумулятори були під’єднані паралельно, він не міг просто залишити їх постійно підключеними та сподіватися, що все буде працювати як у оригінальному Ami. Тому він додав окремі контролери, які дозволяють йому увімкнути чи вимкнути кожен з пакетів.

У нього також є система керування акумулятором із дисплеєм, за допомогою якого можна контролювати рівень заряду та споживання енергії. Однак усе це вже не схоже на просту домашню модифікацію, якщо розглядати весь комплекс: три акумулятори, електроніка керування, перетворювачі, інвертор, кондиціонер та різні елементи захисту.

І є чітка протилежна сторона. За оцінками власника, усе це обладнання додає від 120 до 130 кілограмів до Citroën Ami. Оригінальний квадроцикл дуже легкий, а його підвіски розроблені саме для такої низької ваги, тому це збільшення все ж має наслідки.

Белеві пояснює, що задня підвіска вже за замовчуванням досить м’яка, і що з усім встановленим обладнанням Ami їде приблизно на чотири сантиметри нижче, ніж раніше. Він також визнає, що збільшення ваги, ймовірно, подовжило шлях гальмування.

Це, мабуть, найважливіша частина всієї цієї історії. Те, що дальність проїзду Ami зростає з 75 кілометрів до понад 200 кілометрів, має величезну привабливість, але досягнення цього шляхом додавання понад 100 кілограмів та зміни оригінальної електросистеми також повністю змінює умови, для яких були розроблені його компоненти. Це не та підготовка, яку можна вважати еквівалентною офіційному аксесуару, і не та модифікація, яку можна впроваджувати без технічних знань та без попереднього аналізу безпеки всієї системи.