Китай просуває глобальний стандарт твердотільних акумуляторів. 0,5 відсотка маси має відокремити маркетинг від хімії.
Китай запустив міжнародний процес стандартизації акумуляторів твердого стану для електромобілів, а водночас з 1 вересня 2026 року змінив їх оподаткування. Насправді найцікавішим є показник у 0,5 відсотка, адже саме такий поріг втрати маси має відрізняти справді повністю твердотільні елементи від пристроїв із рідким електролітом всередині. Для водія EV це простий сигнал: не кожен акумулятор типу „твердий стан“ з каталогу буде таким же акумулятором навіть на папері.
Зміст
Показати
Сховати
0,5 відсотка та тест при 120 градусах Цельсія
21 серпня IEC схвалила подану Китаєм заявку на створення міжнародного стандарту для тягових акумуляторів твердого стану для електромобілів. Йдеться про документ „Secondary lithium-ion cells for the propulsion of electric road vehicles, Application guide, test items, and conditions for solid-state batteries“. Саме схвалення не означає наявності готового стандарту. Цикл робіт має тривати 24–36 місяців.
Суть є конкретною. Елемент повинен висушуватися у вакуумній камері протягом 6 годин при температурі 120 градусів Цельсія. Якщо через випаровування летких органічних сполук він втратить більше ніж 0,5 відсотка маси, він не буде визнаний акумулятором твердого стану.
Це не є деталлю для лабораторії. Частина акумуляторів, які сьогодні продаються як solid-state, є конструкціями типу semi-solid, тобто з електролітом, який є частково твердим, а частково рідким. Саме так працює, зокрема, акумулятор WeLion, який використовується компанією Nio, або пакет від QingTao, що застосовується у IM L6. Отже, так, маркетингова назва може залишитися, але класифікація — вже не обов’язково.
У робочій групі беруть участь Китай, Франція, Японія та Південна Корея. Методологія ґрунтується на тому самому порозі у 0,5 відсотка, який Китай вже включив до національного проекту стандарту з грудня 2025 року.
Податок з 1 вересня та пільги для solid-state
З 1 вересня 2026 року Китай запровадив новий податок на споживання для продуктів з літій-іонними акумуляторами. Ставка становить 2 відсотки, а з 1 вересня 2027 року має зрости до 4 відсотків.
Акумулятори твердотільні, натрієво-йонні та паливні елементи отримали звільнення від цього податку до 31 грудня 2028 року. Однак є один нюанс: самого терміна „твердотільні“ недостатньо, адже про статус конкретного продукту вирішує регуляторна класифікація. Саме тут поріг у 0,5 відсотка може почати створювати проблеми виробникам напівтвердотільних елементів.
Пілотні лінії зростають, а витрати залишаються високими
Компанія Sunwoda повідомила, що у серпні досягла готовності з’єднань на спеціалізованій лінії для зразкового виробництва твердотільних елементів. Завод має проектну продуктивність у 0,2 ГВт·год на рік. Компанія прагне до показника 400 Вт·год/кг для першого покоління полімерної хімії твердотільних елементів та планує проводити тести в автомобілях наприкінці 2026 та у 2027 році. Наразі це є ціллю розвитку, а не результатом серійного виробництва.
EVE Energy у свою чергу продемонструвала прототип акумуляторної клітки ємністю 60 А·год з серії Longquan. Раніше компанія заявляла, що версія для електромобілів має працювати при тиску навантаження до 5 МПа. На ринку також є клітки ємністю 20 А·год, 40 А·год та 60 А·год, тож масштаб починає нагадувати автомобільну промисловість, а не копейкові клітки для презентації інвесторам. Проте сама ємність все ще не свідчить про готовність до масового виробництва.
Також надійшли результати тестів на міцність. Gaoneng Digital повідомила, що клітка ємністю 20 А·год після проколу сталевою голкою довжиною 4,0 мм при 100 відсотках заряду не демонструвала явища термічного втечі та не мала відкритого полум’я протягом 60 хвилин спостережень. Greater Bay Technology інформує, що клітка ємністю 40 А·год пройшла тест на проникнення цвяхом згідно з стандартом GB 38031-2025 при 100 відсотках заряду, зберігаючи постійну напругу 12 В. Це дані на рівні окремої клітки, а не всього пакета чи автомобіля після випробувань. Крапка.
Найбільшою перешкодою є вартість. Сухий сульфідний електроліт Li₆PS₅Cl у серпні в Китаї коштував 4 300 юанів за кілограм, тобто приблизно 605 доларів/кг. Для порівняння рідкий електроліт коштував близько 30–50 юанів/кг. Отже, мова йде про ціну, яка у понад 80 разів вища за верхню межу діапазону для класичного електроліту.
Toyota та Idemitsu планують комерціалізувати технологію all-solid-state у 2027–2028 роках, але більш широке впровадження у автомобілях, ймовірно, відбудеться лише у 2030 році або пізніше. Коротко кажучи: стандарти та пілотні проекти розвиваються швидко, а масове виробництво — ще ні.
Найцікавіше в усьому цьому не те, хто першим покаже прототип, а хто першим пройде тест на рівні 0,5% та забезпечить прийнятну вартість. Як ви гадаєте: чи переможуть китайці, Toyota чи хтось третій?
Newsletter LovEV
Хочете більше такого контенту?
Зареєструйтеся — ми надішлемо короткий огляд тижня, коли почнеться розсилка новин.