До 2030 року Китай хоче, щоб 70% автомобілів були NEV. План є амбітним, але ринок вже майже досяг цієї мети.
Китайське міністерство промисловості MIIT та ще вісім міністерств оприлюднили новий план для галузі розумних автомобілів NEV на 2026–2030 роки. Мета на папері проста: до 2030 року 70% нових легкових автомобілів та 40% нових комерційних транспортних засобів мають належати до сегмента NEV, тобто електромобілів, гібридних автомобілів з можливістю підзарядки та водневих автомобілів. Для водіїв з Європи цікавішим є щось інше: Пекін бажає не лише стимулювати зростання, а й приводити до ладу хаос, скорочувати надлишкові потужності та поширювати технології автономного керування у більшому масштабі.
Зміст
Показати
Сховати
Для ясності, це не просто оголошення міністра. Документ був оприлюднений спільно 9 державними установами та визначає напрямки розвитку на найближчі п’ять років.
70% до 2030 року — це вже багато, але Китай вже близько до цієї мети
Найбільш значуща частина плану передбачає 70-відсоткову частку NEV у продажах нових легкових автомобілів на внутрішньому ринку до 2030 року. Для комерційних транспортних засобів ця мета становить 40%.
Проблема, а точніше цікавий факт, полягає у тому, що ринок вже наблизився до цього показника. За даними CPCA у серпні 2026 року NEV становили 65,2% роздрібних продажів легкових автомобілів у Китаї. Це на 9,9 відсоткових пунктів більше, ніж роком раніше. У той же час продажі автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння скоротилися на 40% роком раніше.
Коротко кажучи: мета виглядає амбітною у таблиці, але не є недосяжною. Якщо темпи зберігатимуться, 70% можна буде досягти ще до середини терміну дії плану, а не лише наприкінці десятиліття.
У комерційних автомобілях ситуація є трохи менш очевидною. У липні 2026 року місячна частка NEV там досягла 44,1%, тобто формально перевищила показник, встановлений на 2030 рік. Проте сумарний показник за перші сім місяців року становив 35%. Це демонструє різницю між хорошим місяцем та стабільним трендом.
І тут знову виникає стара проблема вантажного транспорту: зарядка та заправка енергією на довгих дистанціях. Сам підвищення продажів недостатнє, якщо у оператора немає можливості підтримувати вантажівки у русі.
Автономність отримала конкретний термін, але все ще знаходиться між тестуванням та впровадженням
Другий елемент плану — це автономне водіння. Китай хоче, щоб до 2030 року автомобілі з функціями автономного водіння почали впроваджуватися у великих масштабах, а високий рівень автоматизації діяв на автострадах, швидкісних дорогах у містах та на окремих вулицях міст.
Це вже звучить більш конкретно, ніж корпоративні гасла про „розумну мобільність“. Ви також прямо кажете, що системи мають бути значно безпечнішими за людського водія, а крім того будуть створені механізми оцінки рівня зрілості та безпеки технологій. Це правильно, адже сьогодні багато виробників продають маркетинг, а не автономність.
План передбачає демонстраційне впровадження для:
легкових автомобілів,
автобусів,
дальнього транспорту,
міських доставок.
До цього мають додатися впорядковані процедури сертифікації та допуску транспортних засобів до експлуатації.
Є ще одна важлива деталь. У серпні 2026 року Китай прийняв перші обов’язкові національні стандарти для рівнів автономності L3 та L4, які набудуть чинності 1 липня 2027 року. Це залишає галузі приблизно три роки на тести, сертифікацію, розробку автомобілів та масштабніше впровадження до 2030 року.
Чи можливо це? Так. Чи буде це легко? Не дуже. Три роки — це багато для програмного забезпечення, але мало для масового впровадження в автомобільній промисловості, особливо якщо йдеться про відповідальність, безпеку та інфраструктуру.
Пекін більше не хоче лише зростання. Він також хоче прибрати наслідки інвестиційної гарячки.
Найцікавіша частина плану навіть не стосується самої продажу. Китай обіцяє суворіший контроль над виробничими потужностями автомобілів та акумуляторів, жорсткіші умови для проектів створення нових незалежних виробників NEV, а також більший тиск на злиття, реструктуризацію та консолідацію між регіонами.
Це сигнал про те, що Пекін бачить надмірну кількість заводів, роздробленість ринку та місцеві „війни“ за інвестиції. У плані також йдеться про ліквідацію застарілих та неефективних виробничих потужностей та про покращення використання існуючих підприємств. Тобто менше відкриття нових „стратегічних“ заводів лише для того, щоб місцева влада могла перерізати стрічку.
Документ також ставить у пріоритет боротьбу з нечесною конкуренцією. Держава обіцяє посилити застосування антимонопольних правил, боротьбу з демпінгом цін та обмеження місцевих інвестиційних стимулів, таких як несанкціоновані субсидії, податкові пільги чи преференційні землі.
Це не випадковість. За останні роки китайський ринок електромобілів стрімко зріс, але разом із цим виникли цінові війни, занижування цін, штучне накачування інвестицій та тиск на постачальників. Тепер держава намагається уповільнити темпи розвитку та прибрати хаос. Амбітне завдання.
План також передбачає кращий контроль за розкриттям промислових даних та звітністю компаній. Для деяких виробників це може бути болючіше, ніж чергові технічні стандарти.
Кміття, кращі акумулятори, більше ШІ та інфраструктури
На технічному рівні Китай поставив собі кілька конкретних цілей. До 2030 року середнє споживання енергії батарейними легковими автомобілями має становити близько 11,5 кВт·год/100 км, а середнє споживання пального для легкових автомобілів — близько 3,3 л/100 км.
Перша ціль є амбітною, але досяжною, якщо говорити про середні показники флоту та подальше покращення аеродинаміки, силових установок та маси. Друга ціль показує, що план не передбачає миттєвого зникнення двигунів внутрішнього згоряння. Китай все ще думає широко про весь ринок, а не лише про BEV.
У документі також вказано сфери, де країна все ще має прогалини. У списку є:
автомобільні чіпи,
оперативні системи,
Промислове програмування,
ключові базові матеріали.
До цього додається покращення безпеки акумуляторів, швидкості заряджання та роботи при низьких температурах. Тобто саме ті аспекти, де закінчується маркетинг та починається щоденне використання продукту користувачем.
Ви також хочете розвивати ініціативу AI plus motoryzacja. На практиці йдеться про використання штучного інтелекту у управлінні енергією, контролі руху транспортного засобу, взаємодії людина-машина та прогнозуванні несправностей. Це звучить широко, але деякі з цих застосувань вже функціонують. Питання полягає у тому, скільки з цього стане реальним продуктом, а скільки — лише презентаційним матеріалом для інвесторів.
Заряджання, заміна акумуляторів та електроавтоперевезення отримають додаткову підтримку
План також включає інфраструктуру. Китай прагне швидше розвивати зарядку високої потужності, покращувати мережу зарядки у сільській місцевості та збільшувати масштаби інтеграції автомобілів у енергетичну мережу, тобто рішень типу vehicle-to-grid.
Це особливо важливо для ринку корпоративних клієнтів. У документі також згадується розвиток нових енергетичних вантажівок, створення міжрегіональних транспортних коридорів з нульовими викидами та демонстрації автономних вантажівок.
Якщо це буде реалізовано, перевага Китаю над Європою може ще зрости. У нас багато говориться про електрифікацію важкого транспорту, але впровадження залишаються фрагментарними, а інфраструктура часто ще на етапі планування.
Зовнішня експансія входить у нову фазу
У плані також прямо йдеться про інтернаціоналізацію. Китай прагне підвищувати впізнаваність своїх брендів, посилювати вплив на міжнародні стандарти та правила, а також підтримувати свою діяльність за кордоном через торгівлю, інвестиції та технологічні партнерства.
Це вже не етап „надішлимо контейнери з автомобілями до Європи та подивимося“. Наступним кроком є місцеве виробництво, власна ланцюг постачання, склади запчастин, відповідність правилам та наявність сервісу. У документі навіть згадується про спільні закордонні склади для ключових запчастин.
З точки зору Європи, а отже, і Польщі, це може означати ще сильнішу присутність китайських брендів не лише як імпортерів, а й як виробників та постачальників технологій. Особливо якщо ЄС водночас намагатиметься захищати ринок за допомогою мит та вимог щодо локалізації.
На завершення ще є суто промисловий показник. До 2030 року продуктивність праці в цій галузі має зрости на 15% порівняно з 2025 роком, а Китай прагне мати кількох виробників у світовому топ-10 за обсягами продажів та постачальників компонентів у світовому топ-100. Частково це вже відбувається. У першій половині 2026 року до світового лідерства за обсягами продажів увійшли BYD, Geely та Chery, а кількість китайських компаній у списку 100 найбільших автомобільних постачальників зросла до 17.
План Пекіна не схожий на чергову пропаганду про зелене майбутнє. Це скоріше інструкція: зберегти перевагу, впорядкувати надлишки та досягти автономії раніше за решту світу. Питання до вас: чи має Європа сьогодні якусь іншу відповідь, окрім мит та обережних заяв?