До 2035 року китайські бренди будуть виробляти в Європі 1,5 млн автомобілів щороку. ЄС прагне використання місцевих комплектуючих.
Китайські бренди мають виробити в Європі близько 90 тис. автомобілів вже у 2025 році, а до 2030 року досягти показника у 1 млн одиниць на рік. За прогнозами Global Mobility, у 2035 році ця кількість може сягнути вже 1,5 млн автомобілів на рік, проте Брюссель хоче, щоб це були не лише китайські автомобілі, зібрані з китайських компонентів.
Для водіїв у Європі це простий сигнал: китайські бренди вже не виглядають як імпортні продукти, а скоріше як виробники, які хочуть залишитися тут назавжди.
Європа приваблює заводи китайських брендів
Найближчі роки мають бути активними. BYD, Leapmotor та Chery вже зараз розширюють виробництво в Європі, використовуючи нові заводи або ті, які раніше не використовувалися на повну потужність.
Прогноз Global Mobility передбачає стрімке зростання кількості автомобілів — від 90 тис. у 2025 році до 1 млн на рік у 2030 році та 1,5 млн у 2035 році. Такі темпи вражають, особливо з огляду на те, що мова йде про ринок, де ще нещодавно китайські бренди були доповненням, а не одним із провідних гравців.
Найсильніше тут розвивається Іспанія. Саме вона стає європейським центром китайського виробництва. Там створюються автомобілі Jaecoo та Omoda, а незабаром Leapmotor розпочне збір електромобілів на заводі Stellantisa в Сарагосі. Крім того, Geely планує виробляти автомобілі у Валенсії у співпраці з Fordом.
BYD, у свою чергу, готується до початку виробництва у Угорщині та одночасно шукає ще один завод в Іспанії.
ЄС хоче чогось більшого, ніж просто заводи зі збірки
Ось чому існує ідея закону Industrial Accelerator Act — тобто регуляції, яка має зміцнити європейську промисловість та стимулювати місцевих постачальників. Деталі ще не готові, але передбачається встановлення квот на частку європейських компонентів у автомобілях, вироблених на континенті.
Економіст Сандер Тордойр сформулював це дуже прямо. Без таких правил „головний ризик полягає у тому, що Китай відкриє в ЄС чисті сборочні заводи для китайських компонентів із мінімальною доданою вартістю для європейців“.
Це може стати проблемою навіть для BYD, яка сильно робить ставку на вертикальну інтеграцію та любить контролювати власний ланцюг постачання. Якщо правила справді змусять використовувати більше місцевих компонентів, розрахунок інвестицій стане складнішим. Особливо тоді, коли під європейське визначення „Made in Europe“ потраплять також акумулятори, а не лише листовий метал, сидіння та пластик.
Так сказав Грегор Вільямс з Rhodium Group. На його думку, значна частина компонентів, включаючи акумулятор, мусить вироблятися на місці, щоб автомобіль справді міг претендувати на таку маркування.
Коротко кажучи, сама фабрика вже недостатня. Питання полягає у тому, чи погодяться китайські бренди будувати в Європі також більш глибокий ланцюг постачання, а не лише кінцеву сборку.
Newsletter LovEV
Хочете більше такого контенту?
Підпишіться — ми надішлемо короткий огляд тижня, коли почнеться розсилка.