Китай робить інформацію про стан акумуляторів електромобілів більш прозорою.

Китай прагне встановити нові стандарти прозорості щодо стану акумуляторів електромобілів за допомогою своєї добровільної норми GB/T 46991.1-2025 та оприлюднив нові деталі. Наприклад, кількість відображуваних помилок має бути обмежена до максимум п’яти відсотків.

З публікацією деталей національного стандарту GB/T 46991.1-2025 Китай робить значний крок у напрямку підвищення прозорості ринку у сфері електромобільності. Під керівництвом Міністерства промисловості та інформаційних технологій (MIIT) та Адміністрації зі стандартизації Китаю (SAC) цей стандарт визначає обов’язкові методи вимірювання та контрольні значення для оцінки старіння тягових акумуляторів у електромобілях. Метою є значне зменшення розбіжностей між показниками, відображеними у панелі приладів, та фактичною корисною ємністю акумулятора.

Стандарт було опубліковано 31 грудня 2025 року та набуло чинності 1 липня 2026 року. Він визначає вимоги та процедури тестування для оцінки старіння акумулятора, залишкової ємності та надійного відображення стану тягового акумулятора.

Ключовим елементом стандарту є введення поняття «Стан доступної енергії» (State of Available Energy, SOCE). Цей показник порівнює залишкову кількість доступної енергії акумулятора з її початковим рівнем, що дозволяє оцінити збереження його ємності у довгостроковій перспективі. Згідно зі стандартом, відхилення між значенням SOCE, яке відображається у транспортному засобі, та фізично виміряним значенням не повинно перевищувати п’ять відсотків. Уперше це створює точну відправну точку для індикаторів стану акумулятора, чітко відрізняючи SOCE від короткострокового показника «Стан заряду» (State of Charge, SOC). Цей показник вказує на те, скільки з початкової корисної ємності акумулятора збереглося з часом.

Щоб забезпечити довгострокову якість акумулятора, стандарт також визначає мінімальні порогові значення SOCE з урахуванням віку та пробігу автомобіля. Електромобілі повинні зберігати принаймні 82 відсотки своєї початкової енергії після п’яти років або 100 000 кілометрів. Мінімальний порог знижується до 75 відсотків після восьми років або 160 000 кілометрів, а до 70 відсотків — після десяти років або 200 000 кілометрів.

Стандарт також вводить поняття віртуальних кілометрів для врахування енергії, спожитої поза звичайною їздою. Електроенергія, яка використовується, коли автомобіль знаходиться на місці, наприклад для кондиціонеру чи допоміжних систем, перетворюється на еквівалентну відстань їзди. Тут також стандарт встановлює суворі вимоги до точності, обмежуючи розбіжність між відображуваним та виміряним значенням до трьох відсотків.

Регуляторну структуру було розроблено під технічним керівництвом групи експертів на чолі з Юй Янгом. За словами експертної групи, новий стандарт має на меті суттєво підвищити прозорість для споживачів шляхом можливості вимірювання старіння акумулятора за допомогою стандартизованих та відстежуваних методів. Також очікується, що це зменшить невизначеність щодо стану акумулятора під час повсякденного використання та зміцнить довіру до електромобілів.

Хоча це регулювання спочатку було запроваджено як рекомендований національний стандарт, а не як обов’язкова вимога, очікується, що воно матиме значні комерційні наслідки. Зокрема, стандартизовані показники стану акумулятора забезпечують більш надійну основу для оцінки вживаних електромобілів. Експерти галузі очікують, що нові вимоги вплинуть на розрахунок залишкової вартості, подання претензій щодо гарантії та стратегії виробників щодо продукції.

Китай розрізняє рекомендовані національні стандарти (GB/T) та обов’язкові стандарти (GB). Хоча дотримання стандартів GB/T є добровільним, вони часто стають фактичними орієнтирами для галузі. Виробники, які не дотримуються рекомендацій, підтримуваних Міністерством промисловості та інформаційних технологій, ризикують зіткнутися з недоліками, такими як скорочений доступ до державних субсидій, програм закупівель техніки чи втрата довіри споживачів.