Китай випускає майже 3 електромобілі на день, а CATL попереджає про проблеми з акумуляторами

Китай переживає справжню гонку з випуску нових електромобілів. Це справжнє божевілля, коли щодня представляють три нові моделі або їх оновлення. У зв’язку з цим президент CATL Робін Цзенг попередив, що темпи розвитку та тиск на ціни починають спричиняти проблеми з якістю деяких акумуляторів.

Цзенг зазначив, що у 2026 році в Китаї було представлено понад 600 нових моделей, що означає в середньому майже три запуски щодня. За його словами, скорочення термінів перевірки, необхідних для підтримання такого темпу, призвело до того, що деякі акумулятори мали несправності, які вплинули на цілі партії продукції.

Керівник CATL не назвав жодної автомобільної марки чи конкретного виробника акумуляторів. Його попередження надходить у особливо складний момент для китайської промисловості, коли інтенсивна війна цін зменшує маржі виробників та постачальників. Деякі моделі з великим обсягом продажів знизили свої ціни протягом першої половини року, тоді як вартість акумуляторних елементів типу LFP, ймовірно, опустилася нижче 0,35 юанів за Вт·год, що дорівнює приблизно 0,04 євро за Вт·год.

Це не означає, що існує доведений прямий зв’язок між падінням цін та несправностями акумуляторів. Але це допомагає зрозуміти контекст, у якому працюють китайські виробники: більше моделей, все коротші цикли розробки та величезний тиск щодо зниження витрат. І все це на тлі того, що акумулятори стають одним із ключових елементів, які визначають переваги електромобіля.

Це не вперше, коли у Китаї виникають проблеми з якістю акумуляторів. У грудні 2025 року Viridi E-Mobility Technology, дочка компанії Geely, подала позов проти виробника Sunwoda через ймовірні дефекти якості акумуляторних елементів, постачених у період з червня 2021 року по грудень 2023 року. Компанія вимагала 277 мільйонів євро за поточним курсом. Пізніше конфлікт було вирішено шляхом угоди, згідно з якою Sunwoda погодилася сплатити 73 мільйони євро, враховуючи суми, які вже були компенсовані.

Також виникли проблеми з акумуляторами, постачаними компанією CALB для моделей GAC Aion. Близько 213 000 одиниць постраждали від проблем, пов’язаних із елементами акумулятора: користувачі скаржилися на набряк акумулятора, втрату потужності та інші несправності. Цей випадок згодом став відомий як скандал із «банановим акумулятором», оскільки деякі пошкоджені елементи набули вигнутої форми. CALB пізніше оголосила про реформи та нові заходи перевірки для посилення контролю якості.

Проблема з одним елементом може вплинути на всю батарею

Однією з проблем, які хотів підняти Робін Зенг, є те, що рівні толерантності, які традиційно використовуються у промисловому виробництві, можуть виявитися недостатніми для акумуляторів, призначених для електромобілів. Акумулятор приводу складається з численних елементів, під’єднаних послідовно та паралельно, тому локальна проблема може вплинути на роботу всієї системи.

Саме тут вступає в гру так званий «ефект бочки». У пакеті, утвореному з багатьох елементів, під’єднаних послідовно, елемент із найменшою ємністю або найвищим опором може обмежувати роботу всього акумулятора. Це може вплинути на діапазон роботи, поведінку під час заряджання та навіть на термічну стабільність акумулятора.

Зенг навів досить примітний приклад. При частці дефектів одна на мільйон, у процесі виробництва кожних 0,000 мільярда виготовлених клітин може з’явитися до 1 000 дефектних одиниць. CATL стверджує, що працює з набагато суворішою внутрішньою метою: не більше одного дефекту на кожні 1 000 мільярдів клітин, що еквівалентно частці одна на тисячу мільйонів.

Різниця є величезною. Метою CATL є зменшення кількості дефектів у 1 000 разів порівняно з показником, наведеним у попередньому прикладі. Проте варто зазначити, що цей показник у одну частину на мільярд є внутрішньою ціллю з боку інженерів та служб контролю якості CATL, і він не відповідає реальному рівню несправностей електромобілів, які знаходяться у експлуатації та були перевірені незалежно.

Суттєве питання полягає у тому, що якість акумулятора залежить не лише від його дизайну. Також критично важливо контролювати всі процеси виробництва, які можуть спричинити дефекти, що спочатку не є очевидними. CATL стверджує, що використовує системи автоматизованої перевірки та контролю процесу для виявлення таких проблем ще до того, як елементи акумуляторів покинуть завод.

Компанія також має досить особливу внутрішню структуру для спроби виявлення цих недоліків. Ценг пояснив, що з моменту свого заснування CATL має так звану «Групу противників», яка складається з фахівців різних галузей, зокрема електрохімії, машинобудування та штучного інтелекту.

Її функція полягає саме у спробі знайти слабкі місця проектів, шукаючи можливі недоліки, які можуть залишатися прихованими, та піддаючи акумулятори екстремальним умовам. За словами Ценга, ця група навіть має можливість індивідуального вето щодо певних етапів проектів та щодо відправки акумуляторів. CATL не пояснила публічно, якою є точна ієрархічна структура цієї групи всередині компанії.

Занепокоєння стає ще більш значущим через обсяг, якого досягла китайська промисловість. За даними SNE Research, виробники акумуляторів у цій країні вже становлять понад 70% світових потужностей з виробництва акумуляторів для транспортних засобів. У першій половині 2026 року у всьому світі було встановлено 608 ГВт·год, причому сім із десяти провідних постачальників були китайськими компаніями.

Коли виробляються такі великі кількості, навіть дуже низький рівень дефектів може призвести до значної кількості проблемних елементів. Це не означає, що всі вони обов’язково спричинять несправності в електромобілях. Подальші перевірки, система керування акумулятором та захисні пристрої, вбудовані в комплект, можуть виявити чи обмежити певні проблеми.

Також важливо розрізняти надійність окремого елемента акумулятора та безпеку всього автомобіля. Лабораторні випробування окремого елемента, такі як відоме випробування проколом цвяхом, дозволяють дослідити, як цей елемент реагує на контрольовано створений внутрішній короткий замикання. Однак їхні результати самі по собі не дозволяють зрозуміти, як відреагує весь акумуляторний пакет у реальній аварії з динамічними деформаціями, пошкодженням корпусу чи проблемами в системі охолодження.

Саме тому дискусії щодо випробувань акумуляторів набули більшої актуальності в Китаї. Влада вже раніше втручалася проти акаунтів, які публікували оцінки, що вважалися оманливими, або використовували нестандартизовані методи тестування для демонстрації міцності акумуляторів.

Отже, повідомлення CATL виходить за межі простого попередження про можливі несправні акумулятори. Справжня проблема, яку піднімає Зенг, полягає у тому, чи дає все швидше розвиток нових електромобілів достатньо часу для виявлення дефектів до того, як моделі почнуть вироблятися у великих обсягах.

З понад 600 новими моделями, представленими в Китаї протягом одного року, швидкість оновлення ринку важко порівняти з будь-якою іншою автомобільною галуззю. Ризик полягає у тому, що гонка за представленням наступної моделі, зниженням цін та завоюванням частки ринку може призвести до тиску саме на один з компонентів, у якому має бути найменше простору для помилок – а саме акумулятор.

Попередні випадки, пов’язані з Sunwoda та CALB, демонструють, що проблеми з якістю акумуляторів не є суто теоретичною можливістю. Однак це також не дозволяє стверджувати, що збої, про які зараз говорить Зенг, є наслідком прискорених циклів розробки чи стосуються тих самих виробників чи продуктів.

Попередження CATL, по суті, піднімає проблему, яка ставатиме все важливішою у міру того, як Китай продовжуватиме збільшувати виробництво електромобілів: швидке та дешеве виробництво є важливим, але коли йдеться про акумулятори, якість останнього компонента може в кінцевому підсумку визначати якість усього автомобіля.