Китай починає вимірювати час зарядки електромобілів у секундах, а не хвилинах.
Один із найновіших електромобілів Китаю є також найшвидше заряджуваним – він може заповнити свою батарею з 10 до 70% за 4 хвилини 22 секунди.
Але це не єдине нещодавнє оголошення про батарею з швидким заряджанням, у якому вказується кількість секунд, необхідних для повного заряджання; це свідчить про те, що гонка за швидке заряджання увійшла в нову еру, де ключовою одиницею є секунда, а не хвилина.
Дочірня компанія Geely Lynk & Co. нещодавно представила свої нові електромобілі серії 10 із надшвидкими темпами заряджання. Це перші автомобілі, які використовують батареї типу „Золотий цеглинка“ від Geely; незабаром з’являться ще моделі під різними брендами Geely.
Тим часом компанія BYD вже використовує кілька своїх автомобілів із акумулятором „Blade 2.0“, який також забезпечує надзвичайно швидке заряджання.
Обидва ці акумулятори є частиною передових рішень нового покоління китайських електромобілів, які роблять процес заряджання безумовно швидким, принаймні за наявності відповідної інфраструктури.
У часах заряджання електромобілів починають мати значення секунди
Компанія BYD стверджує, що її акумулятор Blade 2.0 може зарядити автомобіль з 10% до 70% за 5 хвилин. Компанія Geely перевершила BYD, заявивши, що її акумулятор Golden Brick може здійснити такий самий рівень зарядки за 4 хвилини 22 секунди.
Ще один великий виробник акумуляторів – CATL – нещодавно представив комерційний акумулятор, який може заряджатися зі швидкістю 8C, дозволяючи досягти рівня зарядки 20–80% за 6 хвилин 48 секунд. Однак це насправді повільно порівняно з їхньою нещодавньою заявою про споживчий акумулятор для легких автомобілів, який може зарядитися з 10% до 80% лише за 3 хвилини 44 секунди.
Акумулятор CATL ще не використовується у автомобілях, тому порівнювати його з технологіями BYD та Geely, які вже присутні на дорогах, неможливо. Проте це не просто лабораторні випробування окремої клітини – це повноцінний блок, який проходить тестування під час швидкого заряджання, і він походить від найбільшого у світі виробника акумуляторів для електромобілів, а не від якоїсь стартап-компанії, що вигадує рішення у пошуках венчурного капіталу.
CATL – не єдиний, хто має технологію швидкого заряджання. Група FAW нещодавно оголосила про акумулятор, який може зарядитися на 10–70% за 3 хвилини 41 секунду. Це трохи повільніше, ніж у CATL – 10–80% за 3:44, але різниця становить лише кілька секунд.
Отже, переходимо до суті: спільним для всього цього є те, що кожен з досліджень вказує не лише кількість хвилин, а й кількість секунд, необхідних для повного заряджання. Тож Китай тепер використовує іншу одиницю вимірювання – секунди, а не хвилини.
Чи мають значення такі короткі часи заряджання?
Громадськість вже давно вважає, що часи заряджання занадто довгі, і що електромобілі мають заряджатися так само швидко, як бензинові автомобілі.
Проте на практиці це не завжди так – власники електромобілів знають, що заряджатися вдома навіть простіше, ніж на заправках, а під час дорожніх поїздок автомобіль часто вже готовий до подальшої поїздки до того часу, як ви закінчите зупинку. Але серед власників неелектромобілів, звиклих до тривоги, пов’язаної з необхідністю постійно зупинятися на заправках, існує думка, що процес заряджання електромобілів має бути значно схожим на поганий досвід, до якого вони звикли.
Є ще й переваги. Наприклад, вища потужність заряджання означає вищу швидкість обробки даних, що дозволяє щодня заряджати більше автомобілів у тому самому місці зарядки/станції, що зменшує потребу у земельних ресурсах. Це може бути важливим, особливо у міських умовах, там, де люди не мають можливості заряджати автомобілі вдома.
Отже, незалежно від того, чи є ці надзвичайно швидкі терміни заряджання необхідними, факт залишається фактом – вони вже існують, принаймні в Китаї.
Що найкраще є у США?
Тим часом у США найшвидше заряджаються автомобілі Hyundai/Kia E-GMP, які можуть зарядитися з 10% до 80% приблизно за 18 хвилин на відповідному заряднику. Це цілком підходить для дорожніх поїздок, особливо з огляду на те, що водієві все одно доведеться робити перерву кожні кілька годин під час їзди.
Але для тих, хто покладається на швидке заряджання для всіх своїх потреб (спробуйте, будь ласка, знайти спосіб заряджатися вдома, якщо це можливо), навіть 18 хвилин очікування в автомобілі можуть здатися довгим часом. Зарядка тривалістю 3 хвилі 41 секунда здається значно прийнятнішою.
У США скоро з’явиться автомобіль, який зможе заряджатися значно швидше, ніж автомобілі на базі технології E-GMP – Mercedes AMG GT EV. Він зможе досягти рівня заряду від 10% до 80% за приблизно 11 хвилин за допомогою зарядного пристрою потужністю 600 кВт, що дасть йому суттєву перевагу… проте його виробництво буде обмеженим, а ціна сягатиме кількох сотень тисяч доларів. (На противагу цьому, найшвидші автомобілі з швидким заряджанням у Китаї можна придбати за ціною, значно нижчою за 30 тисяч доларів)
Але й тут все ще вимірюється хвилинами. Різниця між 11 хвилинами та 10 хвилинами 30 секундами здається незначною, проте різниця між 4 хвилинами та 3 хвилинами 30 секундами виглядає значно більш помітною. Саме тому ми почали чути згадки про секунди у часах заряджання лише тоді, коли кількість хвилин скоротилася до однозначних цифр.
Це стосується не лише акумуляторів, а й зарядних пристроїв
Питання зарядних пристроїв потужністю 600 кВт піднімає ще одну тему – розгортання інфраструктури в Китаї відбувається набагато швидше, ніж за його межами. Адже інфраструктура є однією з основних сильних сторін комуністичних держав (ще один приклад – швидке розгортання мережі високошвидкісних залізниць у Китаї).
BYD оголосила про свої зарядні пристрої потужністю 1,500 кВт лише на початку цього року, а невдовзі після цього Geely також випустила свої зарядні пристрої цієї потужності. А ще вчора державна компанія Dongfeng оголосила про свій власний зарядний пристрій потужністю 1,500 кВт та зазначила, що працює над ще швидшими версіями.
Але справа не лише у тому, що такі зарядні пристрої існують, а й у тому, що вони вже використовуються у великих масштабах. BYD планує встановити 20,000 таких пристроїв до кінця року, причому наразі вже встановлено кілька тисяч. Таке швидке розширення просто не трапляється поза Китаєм.
Наприклад, минуло близько трьох років, перш ніж з’явився перший справжній V4 Supercharger потужністю 500 кВт (ідіотський крок генерального директора Ілона Маска — звільнення всього колективу, відповідального за Superchargers, що призвело до повного хаосу серед підрядників, тут не допомогло).
У Європі ситуація з швидкою зарядкою краща, ніж у США, адже наразі в експлуатації є кілька зарядних пристроїв потужністю близько 400 кВт від таких компаній, як Alpitronic, а цього року почнуть діяти станції потужністю 600 кВт.
Але BYD також не збирається чекати на зарубіжних ринках. Нещодавно Європа отримала свої перші швидкі зарядні пристрої BYD, і компанія планує встановити тисячі таких пристроїв протягом наступного року. Можливо, BYD впровадила б свою систему швидкої зарядки тут, як це зробила в Європі, якби ринок був менш ворожим. Але наразі у компанії немає подібних планів у США (хоча Канада скоро її отримає).
США обрали гіршу систему зарядки
У американських зарядних станціях досі рідко можна знайти навіть один-два пристрої потужністю 350 кВт, не кажучи вже про щось швидше.
Закон президента Байдена про зниження інфляції та Закон про інвестиції в інфраструктуру та створення робочих місць передбачали програми для прискорення створення цих зарядних пристроїв. Однак ці програми розвиваються повільніше, ніж слід, з кількох причин як на рівні штатів, так і на федеральному рівні.
Одна з цих причин є навмисною — її уповільнює Республіканська партія, переважно на федеральному рівні.
Учасник шоу реаліті-телебачення, який обіймав посаду в Міністерстві транспорту, майже все минуле рік незаконно намагався зупинити виплату коштів, але йому завадив суд. Крім того, спільний офіс, створений Байденом для покращення співпраці та ефективності уряду, було розформовано, що зменшило ефективність роботи Міністерства транспорту та Енергетичного відомства.
Навіть після того, як суд заборонив це, Міністерство транспорту намагалося створити ще більше перешкод, відмовляючи у фінансуванні зарядних пристроїв, які містять будь-які китайські компоненти (регуляція епохи Байдена вимагала 55% американських компонентів, а не 100%).
Це неможливо не лише тому, що США просто не виробляють усіх компонентів, необхідних для зарядних пристроїв електромобілів, а й тому, що це обмежує доступ Америки до найкращих зарядних пристроїв (як ми вже знаємо, їх виробляють китайські компанії), причому це робиться на тлі спроб республіканців перенести робочі місця у сфері електромобілів до Китаю шляхом скасування програм епохи Байдена, які сприяли відродженню американського виробництва.
Усе це сталося після того, як кандидат від партії запросив та отримав хабарі від нафтової промисловості (у рамках своєї кампанії за посаду, яку конституція забороняє йому обіймати), тож не дивно, чому існує стільки атак на цю галузь із обіцянками кращого майбутнього без нафти.
Отже, тут, у країні достатку, замість того щоб конкурувати за звання найкращих та працювати над виробництвом найкращих продуктів на власній території, Америка відштовхує ці продукти та дозволяє решті світу насолоджуватися цими чудовими речами, від яких ми позбавлені (а Китай отримує прибуток від їх постачання світу).
Натомість ми самотньо страждаємо від забруднення, яке нав’язане нам через хабарі від нафтових компаній, підкоряючись примхам старечого диктатора, який не розуміє, як функціонує геополітика (або щось інше), втрачаючи галузь, у якій могли б бути провідними гравцями, та відмовляючись приєднатися до світу у покращенні долі наших громадян.