Огляд Chevrolet Bolt EV 2026: Чи зможе новий силовий агрегат врятувати цю модель?

Протягом тижня я проїхав 854,2 км (530,8 миль) на Chevrolet Bolt EV 2RS 2026 року з абсолютно новою силовою установкою. Маршрут включав проселки, міста та автомагістралі, з можливістю швидкого заряджання при дуже низькому рівні заряду акумулятора. Як справи виявилися?

Анотація

Chevrolet Bolt EV 2026 року, який я тестував, належить до версії RS з вищим оснащенням. У цьому новому році випуску Bolt EV оснащений акумуляторною батареєю типу LFP, яка забезпечує дальність їзди 422 км (262 милі) — показник ефективності, який я приблизно досяг під час 854,2 км поїздок по автомагістралях, проселках та в місті, з середнім показником 5,9 км/кВт·год (3,7 милі/кВт·год).

Зарядка є слабкою стороною: тести публічних пристроїв швидкої зарядки типу DC на рівень 10–80% показують час у 33,3 хвилини, але моя спроба повністю зарядити автомобіль завершилась на рівні 66% перед тим, як пристрій самостійно вимкнувся, ймовірно через високу температуру акумулятора.

Проте Bolt EV 2026 має цікаву перевагу: завдяки можливості V2X у поєднанні з системою GM Energy він може живити будинок, а порт NACS разом із Energy Pass від GM роблять публічну зарядку безпроблемною.

Ергономіка є сумішшю позитивних та негативних аспектів. Перевагами є два добре розташовані, фізично окремі екрани та інтуїтивна система інформаційно-розважального обладнання Google Built-In, але використання жорсткого пластику скрізь, вузькі сидіння та занадто малий простір над головою спереду підривають комфорт у салоні.

По характеристикам керування Bolt найбільше нагадує автомобіль бюджетного класу: затримка передачі крутного моменту, педаль гальм з неоднорідною відповіддю, до якої потрібно звикнути, та ефект керування під впливом крутного моменту на нерівній дорозі.

Загалом, Bolt EV 2026 року є гідним вибором для їзди по місту та досить недорогим способом стати власником електромобіля, проте версія RS є недоцільною; покупцям краще обирати версії з нижчим оснащенням.

Оцінки за категоріями

Інженерія:

7.1 / 10

Електричні характеристики та зарядка:

10.8 / 20

Ергономіка, салон та простір для зберігання:

13.3 / 20

Досвід керування:

6.5 / 15

Системи допомоги водієві:

7.1 / 10

Додаткові характеристики:

4 / 5

Цінність:

6.4 / 10

Підходящість для призначення:

3 / 5

Безпека:

3.5 / 5

Загальна оцінка:

61.7 / 100

Інженерія

(7.1 / 10)

Для його оновлення Chevrolet цього разу оснастив автомобіль акумулятором типу LFP, що є похвальним кроком. Ця технологія є безпечнішою та довговічнішою, хоча має нижчу щільність енергії, проте цю проблему можна подолати завдяки високій енергоефективності.

Силова установка цієї нової версії Bolt EV вже не настільки потужна, як раніше, і тепер краще налаштована під комфорт та ефективність руху в міських умовах. Розгін обертального моменту відбувається дуже поступово — цей автомобіль з жодної точки зору не є швидким, — але саме цей плавний розгін добре запобігає крутінню передніх шин під час різкого прискорення, що досить легко траплялося під час керування оригінальним Bolt EV. Однак, як тільки автомобіль набирає швидкість, доступна повна потужність, що може призводити до несподіваного керування за допомогою обертального моменту на нерівній дорозі. Цікаво, що навіть при 6% рівні заряду доступна була повна потужність без жодного зниження її рівня.

Під час найвищого вимірювання за допомогою постійного струму вдома напруга батареї досягла 385,1 В, що означає, що вона належить до знайомого класу 400 вольт. Це розумний вибір для автомобіля, створеного з метою забезпечення низької ціни та достатньо високої напруги для швидкого заряджання на станціях потужністю 400 В.

Щодо можливостей V2X, Bolt EV сумісний із енергетичними продуктами GM, що дозволяє акумулятору Bolt довго живити цілий будинок. Використання елементів типу LFP ще більше підкреслює переваги цієї функції, адже подовжений термін служби батареї дозволяє користувачеві використовувати її не лише для їзди, а й для інших цілей, не турбуючись про збереження енергії та зниження запасу ходу з часом. На жаль, у автомобілі немає розеток потужністю 120 В 15 А.

Електричні характеристики та заряджання

(10,8 / 20)

Для модельного року 2026 рік Bolt EV має запас ходу 422 км (262 милі), що достатньо для міського автомобіля, призначеного не для далеких поїздок. Я досяг цього показника, використовуючи свій звичайний стиль їзди, а додавши приблизно 30 км (18,6 милі) ідеальних умов для економного споживання палива, я перевищив офіційні показники та досяг 437,9 км (272 милі) на одному заряді.

Ефективність під час цього тесту була прийнятною, хоча я очікував кращого: середній показник становив 5,9 км/кВт·год – 169 Вт·год/км (3,7 милі/кВт·год – 270 Вт·год/милю) протягом усіх 854,2 км (530,8 миль) маршруту, який включав автомагістралі (швидкість 110 км/год / 68 миль/год) та проселки, які я використовую під час кожного тестування. З акумулятором ємністю 65 кВт·год це еквівалентно 383,5 км (238 миль) реального запасу ходу під час їзди протягом тижня у складних умовах: сильному дощу, спекотної погоди та вітру.

У день, коли я проїхав 437,9 км (272 милі) – ясний, сонячний день без вітру – ефективність склала 6,4 км/кВт·год – 156 Вт·год/км (4,0 милі/кВт·год – 250 Вт·год/милю) до застосування техніки hypermiling, що еквівалентно дальності проїзду 416 км (258 миль). Це кращий показник, і тепер ви знаєте, якої ефективності потрібно досягти, щоб отримати заявлену дальність.

За допомогою техніки hypermiling я досягав показника 10 км/кВт·год (6,2 милі/кВт·год), але для цього були необхідні специфічні, сприятливі умови, які неможливо відтворити під час звичайної їзди, тому вважайте це максимальним показником, а не реалістичною цифрою.

Заряджання — це та сфера, де Bolt EV справді мав проблеми, і саме це є головною причиною такої низької оцінки цієї моделі. Під час моєї першої сесії швидкого заряджання через DC, коли рівень заряду становив 5%, автомобіль досягав середньої потужності 127,9 кВт під час заряджання на 11%, потім швидко знизився до середньої потужності 74,9 кВт під час заряджання наступних 50%, перш ніж сесія автоматично завершилась на рівні 66% заряду, при цьому потужність заряджання склала менше 6 кВт. Це був спекотний день, і кондиціонер активно використовувався для охолодження салону; оскільки акумулятор із низьким рівнем заряду має вищий опір, він генерує більше тепла, тож, можливо, система охолодження не могла ефективно охолоджувати салон настільки ж добре, як і акумулятор, через тепло, що утворювалося під час руху при низькому рівні заряду по дорозі до зарядної станції.

Ось чому я вважаю, що причиною була температура акумуляторної батареї, але якою б не була причина, сесія заряджання, яка закінчується так рано сама по собі (система була налаштована на зарядку до 100%), — це не найкращий сигнал. Друга, коротша сесія заряджання від 60% до 80% поводилась більш так, як і очікується: 81,6 кВт при 60%, зниження до 76,4 кВт при 70% та 60,7 кВт при 80%.

Під час окремого повного заряджання від 2% до 100% мій зарядний пристрій ввів у батарею 67,39 кВт·год, тоді як Chevrolet вказує корисну ємність у 65 кВт·год. Можливо, вони занижують свої показники, або точність мого зарядного пристрою некоректна — я перевірю це у майбутньому.

Під час єдиного повного тесту зарядки, який мені вдалося провести під час експлуатації Bolt, сталося щось незвичайне. Це може бути поодинокий інцидент або більш серйозна проблема з системою BMS акумуляторної батареї та/або її системою керування температурою. Однак інші публічні тести показують, що Bolt заряджається від 10 до 80% за 33,3 хвилини, з максимальною потужністю зарядки 157 кВт (2,3C) та середньою потужністю зарядки 86 кВт (1,26C).

Іншими словами, при офіційному радіусі дії 422 км (262 милі), за 33 хвилини можна підзарядити до 295 км (183 милі). Щоб забезпечити найкращу швидкість зарядки для Bolt EV 2026 року, зарядна станція має вміти видавати понад 410 А при напрузі 385 В.

Це значне покращення порівняно з попередньою версією Bolt, яка досягала дальності приблизно 160 км (99 миль) після зарядки протягом 30 хвилин. Однак ми знаходимося на рівні інших електромобілів GM та не лідируємо у цьому аспекті. Виробники повинні прагнути скоротити час зарядки. Це особливо важливо для міського автомобіля на кшталт Bolt EV, адже багато мешканців міст взагалі не мають можливості заряджати автомобіль вдома та змушені покладатися на швидкі зарядні пристрої DC, так само як це робиться на заправках. 33 хвилини очікування — це занадто довго для таких умов використання.

Одна позитивна риса: Energy Pass від GM, що є аналогом Plug & Charge, працював коректно під час моїх тестів у Tesla Supercharger — достатньо було під’єднати кабель, і система автоматично підтверджувала з’єднання та запускала процес заряджання, без необхідності використання додатку чи картки. Bolt EV 2026 оснащений портом NACS для ще більшої зручності. Це дрібниця, але саме такі деталі змушують мене бажати, щоб усе інше в процесі заряджання було на такому ж рівні.

Ергономіка, салон та місця для зберігання

(13,3 / 20)

Якщо сісти всередину, то салон Bolt EV є прийнятним для своєї категорії.

Сидячи на водійському сидінні, мені сподобалося розташування двох дисплеїв. Один знаходиться за кермом та відображає інформацію для водія, а інший — у центрі панелі приладів та показує медіаконтент, систему клімат-контролю, карти та інше. Обидва це прямокутні екрани зі співвідношенням сторін приблизно 16:9, які використовують ту саму систему на основі Android від Google, яку я тестував у інших автомобілях GM — вона інтуїтивно зрозуміла для тих, хто звик до смартфонів на Android, має вбудовані Google Maps, які прогнозують рівень заряду при прибутті, планують маршрути з урахуванням станцій зарядки та автоматично активують попередню налаштування, а також надають доступ до Play Store з додатками на кшталт YouTube та Netflix, а також можливість налаштувати систему за бажанням.

Розмір сенсорного екрану в центрі становить 11,3 дюйма, а екран приладів, призначений для водія, — 11 дюймів. GM справді правильно підійшла до ергономіки: два фізично окремі екрани у Bolt означають, що кермо не закриває жодної з них. Це дрібниця, але це найкраща реалізація такого формату серед моделей GM, які я тестував досі, а завдяки кільком фізичним кнопкам для системи клімат-контролю все працює досить добре.

Меню для вибору додатків може здаватися трохи переповненим залежно від кількості встановлених додатків, а деякі швидкі контроли не є надто інтуїтивними, але в цілому це надійна операційна система.

Екран для водія також можна налаштувати — він може переключатися між режимами ефективності, навігації, перегляду даних сенсорів ADAS чи будь-яким іншим контентом, який ви переглядаєте.

Огляд зсередини автомобіля гарний, перемикач передач розташований зручно та зручний у використанні, крім того, немає окремої кнопки запуску/зупинки — достатньо просто сісти, пристебнутися, включити передачу та їхати. Кожен електромобіль принаймні повинен функціонувати таким чином!

У комфорті є недоліки. Сидіння досить вузькі, і через три години тривалої поїздки мені довелося постійно змінювати положення, шукаючи таке, в якому не було б болю.

Вентильовані сидіння не варті додаткової оплати — вони просто не охолоджуються настільки, щоб це мало значення — хоча треба відзначити GM за цю приємну деталь: сидіння з підігрівом та вентиляцією можуть автоматично активуватися залежно від температури навколишнього середовища як тільки ви сідаєте в автомобіль, якщо все налаштовано правильно.

На жаль, для високих пасажирів задні сидіння фактично недоступні для використання. Моя голова буквально торкалася стелі (у мене 188 см зросту). Здається, задні сидіння розташовані ще вище, ніж раніше.

Щодо простору для зберігання, існував справжній потенціал для великої полиці між передніми сидіннями, але замість цього Chevrolet розмістив бездротовий зарядний пристрій прямо на ній (якщо обрати технологічний пакет), що займає простір та ускладнює доступ до речей, що знаходяться під нею.

Також немає бардачка, що зменшує корисний простір для багажу, але багажник має хороші розміри для своєї категорії, що є плюсом.

Матеріали салону майже скрізь — це твердий пластик; детальніше про наслідки цього для якості нижче.

Досвід керування

(6,5 / 15)

Можливо, я просто звикаю до певного підходу у проектуванні електромобілів, або ж новий Bolt EV має гіршу якість керування, ніж оригінал. Реакція на натискання педалі прискорення має помітну затримку від самого початку натискання, і разом із поступовим надходженням крутного моменту, про яке я вже згадував, цей автомобіль зовсім не є швидким — я й не очікував від нього розгону, як у спорткара, але ця затримка є надто великою навіть для щоденних поїздок, через що маневрування в тісних парковочних місцях стало справжньою проблемою.

Педаль гальм діє зовсім інакше: вона надзвичайно чутлива, і потрібно зовсім трохи натиснути, щоб отримати сильну реакцію, що вимагало від мене певної переналаштування сприйняття. Це тому, що перші кілька міліметрів руху педалі гальм керують регенераційним гальмуванням електродвигуна, а гідравлічні гальма включаються лише пізніше під час руху педалі.

Для мене педаль гальма має керувати лише гідравлічною системою, а регенерація має відбуватися під час зняття ноги з газу. Або ж поєднання електричної та гідравлічної сили гальмування на педалі гальма потребує дуже ретельної налаштування. У Bolt EV я можу гарантувати, що пасажирам не сподобається, коли водію доводиться торкатися педалі гальма.

Більшою проблемою є керованість. На нерівній дорозі виникає багато підскоків, і разом із передньоприводною конструкцією, яка передає майже 200 кінських сил через один вал, прискорення на нерівній поверхні при високій швидкості може стати справді непередбачуваним — тоді доступна повна крутний момент, що може призвести до несподіваного керування за допомогою крутного моменту, тому під час обгону інших автомобілів на віддалених дорогах тримайте обидві руки на кермі.

Є можливість їзди на одному педалі, і тут треба визнати переваги GM: функція рекуперації енергії настільки потужна, що можна їздити по місту, зовсім не торкаючись педалі гальма, що мені дуже подобається. Шкода, що режим їзди на одній педалі вимкнений, а система повільного руху активується відразу після перемикання на задній хід — це дивна суперечливість, яка може становити проблему з безпекою. Виробники повинні припинити так робити!

Якість звуку через динаміки погана, гірша за будь-що інше, що я тестував цього року, але, як я вже казав, принаймні у іншому автомобілі якість звуку все одно краща, ніж при прослуховуванні музики через динамік телефону.

Рівень шуму в салоні під час моєї поїздки становив 68–69 дБ, що за моїм досвідом є високим показником для нового автомобіля, хоча для недорогого міського авто це не є серйозною проблемою.

Загалом, Bolt EV не є ідеальним автомобілем для довгих поїздок, але це не повинно стати великим сюрпризом: ви купуєте його не тому, що приємно ним керувати, чи тому, що плануєте подорожувати ним по всій країні. Це просто не є метою цього автомобіля.

Системи допомоги водієві

(7.1 / 10)

Bolt EV, який у мене був для огляду, не мав технології Super Cruise від Chevrolet. Однак оскільки вона доступна, і я ґрунтовно її тестував на інших автомобілях цього бренду, я очікую такої ж роботи та результатів від Bolt EV з цією технологією.

SuperCruise пропонує як режим без участі рук, так і режим з участю рук із моніторингом уваги водія. Режим без участі рук працює на автомагістралях та деяких другорядних дорогах, тоді як допомога з участю рук доступна в інших ситуаціях.

На автомагістралях SuperCruise показав дуже гарну продуктивність, дозволяючи комфортно їхати. Він слідує за смугами руху, автоматично обганяє повільніші транспортні засоби (якщо це увімкнено) та повертається у праву смугу, хоча іноді без причини залишається у смузі обгону. Він дотримується логіки навігації, уникаючи обгону біля виїздів, але іноді не робить сам виїзд, замість цього прослящуючи водія втрутитися.

Обмеження все ще існують. Система має труднощі з нерозбірливими позначками смуг, особливо на дорогах, покритих снігом або частково покритих ним.

SuperCruise реагує на зміни обмежень швидкості під час активації. Чи це відбувається за допомогою зору, читання знаків обмеження швидкості, чи завдяки даним карти — я не знаю. Проте він працює досить добре та був корисним більше одного разу протягом тижня моєї їзди на ньому.

Практична допомога системи майже не ефективна на погано позначених дорогах, і вона постійно змушувала мене тримати руки на кермі, навіть коли вони вже там були.

Це явно передова система допомоги водієві, а не автономність. Іноді вона реагувала занадто пізно на раптові зміни смуги руху чи спроби її зміни, які були неможливими. Проте вона значно зменшує втому під час поїздок по автомагістралях, якщо розуміти її обмеження.

Оновлення через OTA з часом мають покращити її продуктивність. Однак щомісячна плата за підписку (після трьох років безкоштовного періоду) за передові функції залишається серйозним недоліком.

Це одна з найсильніших сторін Bolt EV, переважно завдяки його інформаційно-розважальній системі. Нативна операційна система Android забезпечує повну екосистему додатків, таких як YouTube, Netflix, Google Maps та ігри, вже з моменту покупки. Мені подобається саме це.

Цінність

(6,4 / 10)

Ціна є ключовою рисою Bolt EV як дешевого автомобіля. Жорсткі пластики по всьому салону, про які вже згадувалося, не створюють враження комфорту чи преміальності, що є цілком нормальним та очікуваним для автомобіля такого класу. Як доступний електромобіль, ми не повинні очікувати розкішних умов.

У мене також виникла проблема з розпізнаванням ключа: якщо залишити ключ-фоб у автомобілі на кілька хвилин, а потім повернутися, система не розпізнає його та виводить попередження про відсутність ключа. Такі програмні проблеми не повинні існувати, незалежно від ціни автомобіля, але ось ми й маємо таку ситуацію.

Моя порада: після тижня перебування у найдорожчій версії Bolt EV (без функції SuperCruise), не купуйте версію з вищим оснащенням. Bolt EV призначений як дешевий автомобіль, і саме таким він і є – саме тому він є доцільним як недорогий варіант, а не як дорожча версія самого себе.

Моя модель коштувала 47 537,50 канадських доларів (34 190 американських доларів), що є великою сумою за те, що вона пропонує. Однак іноді на неї може бути знижка, тож якщо ви знайдете модель за ціною нижче 35 000 канадських доларів або 32 000 американських доларів, обов’язково купуйте її!

Оскільки ринки електромобілів у Канаді та США зараз дуже відрізняються — Канада дозволяє імпорт електромобілів китайського виробництва — ціни відображають цю реальність. Наразі найдешевшим електромобілем у Канаді є дуже привабливий седан за ціною 39 490 канадських доларів, що еквівалентно приблизно 28 000 американських доларів.

Підходящість для призначення

(3 / 5)

Цей Bolt EV ніколи не був створений для захоплюючої їзди чи подорожей. Це компетентний міський автомобіль: гарна друга машина або простий спосіб стати власником електромобіля без зайвих фішок. З огляду на це призначення, він справляється добре.

Безпека

(3,5 / 5)

Усі версії мають однакові функції активної безпеки, такі як автоматичне гальмування під час руху назад, сповіщення про велосипедиста збоку, сповіщення про пішохода ззаду та автоматичне гальмування пішоходів та велосипедистів спереду.

На момент написання оцінки від IIHS недоступна, але якщо вона буде схожа на оцінку попередньої моделі, очікується рейтинг «Good».

Думка Electrek

Мені сподобався оригінальний Bolt EV – це хетчбек із потужними характеристиками, який був досить цікавим у керуванні. Ця нова версія насправді є попередньою моделлю Bolt EUV, трохи більшою та вищою, що призводить до більш нестабільної керованості.

Мені подобається те, що тепер вона оснащена акумулятором типу LFP з кращими можливостями заряджання, а також те, як налаштована силова установка — як автомобіль для міста, а не спорткар. Проте мені здається, що під час зниження ціни щось було втрачено, і я не розумію, чому задні сидіння більше не підходять для високих людей.

Зрештою, я розчарований цією новою версією Bolt EV. Це не поганий автомобіль, але в нього чимало недоліків. Як завжди, спробуйте його перед покупкою та самі переконайтесь, чи він підходить вашим потребам, тепер коли ви знаєте про його обмеження. Номінальна ціна за вигідною знижкою дійсно приваблива, але це не єдиний автомобіль на такому рівні цін — або близько до нього, — якщо врахувати повний комплект опцій, який пропонується.