CharIN Testival 2026: взаємодія залишається ключовою проблемою

На заході CharIN Testival & Conference Europe ми уважніше розглянули теми, які наразі актуальні у галузі заряджання. Увага була приділена не лише вищій потужності заряджання, а й, насамперед, питанню про те, наскільки надійно у майбутньому будуть взаємодіяти автомобілі, зарядні станції та електромережа.

На цьому заході CharIN також тестує системи MCS для електроавтоперевезень.

Зображення: Phoenix Contact

Демонстрація мала бути присвятована швидкому заряджанню. Біля станції зарядки була припаркована Mercedes-AMG, роз’єм був підключений, але спочатку процес заряджання не розпочався. Знадобилося кілька спроб, перш ніж автомобіль та станція зарядки почали взаємодіяти. Як не дивно, демонстрація швидкого заряджання чітко ілюструвала суть CharIN Testival: взаємодійність залишається ключовою проблемою для індустрії зарядки навіть у 2026 році.

На Testival транспортні засоби та системи заряджання від різних виробників зустрічаються за контрольованих умов. До них належать транспортні засоби та технології, які ще не були офіційно представлені. Сама CharIN ставить тести на взаємодію в центр події; як організатор, Phoenix Contact надає, серед іншого, точку заряджання CCS потужністю до 720 кВт для тестування продуктивності на своїй території.

У інтерв’ю _electrive_ технічний директор CharIN Міхаель Келлер описав цей принцип як своєрідні „швидкі знайомства“ між транспортним засобом та обладнанням для заряджання. Для кінцевого користувача вирішальним фактором є те, що ці комбінації працюють незалежно від виробника. „Без 100% взаємодії клієнт не має гарантій успішного процесу заряджання, коли приїжджає до незнайомої станції заряджання“, — сказав він.

Вже зараз ясно, що простий процес початку заряджання стає все складнішим із кожною додатковою функцією. Технології Plug & Charge, Smart Charging, вища потужність заряджання та двонаправлений потік енергії вимагають не лише відповідного обладнання, а й єдиного застосування стандартів комунікації.

CharIN розширює сумісність із ISO 15118-20

Келлер вважає, що порівняно з минулим роком у стандарті ISO 15118-20 спостерігається найбільший прогрес. „Вже дивує те, скільки компаній наразі досягли рівня фактичного впровадження цього стандарту у автомобілях для тестування, а в деяких випадках він вже використовується у автомобілях“, — сказав він.

Стандарт описує друге покоління комунікації між електромобілями та інфраструктурою зарядки. У липні 2026 року було опубліковано поправку ISO 15118-20:2022/Amd 1:2026, яка, серед іншого, включає послуги MCS, застосунки AC-DER для інтеграції в мережу та переглянуту концепцію безпеки.

Це створює важливу різницю: ISO 15118-20 не описує сам роз’єм MCS. Фізичний інтерфейс MCS визначається через IEC TS 63379. На тестовому форумі CharIN у Арнемі у травні серед тестових напрямків були поправка 1 до ISO 15118-20, TLS 1.3 та механічна сумісність роз’єму та гнізда MCS. CharIN визначив потребу у покращеннях, зокрема щодо сумісності та механізмів блокування.

Це пояснює, чому сама публікація стандарту недостатня. Виробники транспортних засобів, зарядних пристроїв та компонентів повинні впровадити його таким чином, щоб різні продукти дійсно могли працювати разом. Щодо MCS, Келлер вважає, що основи вже значною мірою створені. З 2018 року CharIN працює над цією системою з понад 120 учасниками. «Існує достатня кількість зарядних станцій, які можна придбати. Вже є вантажівки, оснащені ними, але ще не у необхідній кількості», — каже він.

Testival також демонструє, наскільки конкретними стали ці застосування. У презентаціях згадується зарядна потужність MCS до 1 000 кВт для Mercedes-Benz eActros 600, 750 кВт для MAN eTGX та 700 кВт для Volvo FH Aero Electric. Водночас під час розробки вантажних комерційних автомобілів все більше уваги приділяється процесу заряджання.

Це має наслідки, які виходять далеко за межі самого процесу заряджання. Розташування порту зарядки, наприклад, впливає на маршрутизацію кабелів, проектування місць для паркування та рух транспорту в зоні зарядки. З використанням енергії у мегаватнах питання підключення до електромережі, керування навантаженням та використання стаціонарних акумуляторних систем також стають ключовими факторами планування.

Проте існують сприятливі умови для відносно швидкого розвитку електроавтоперевезень. MCS може суттєво покращити ефективність роботи електричних вантажівок, особливо у дальній перевезенні. Залишена проблема „курка чи яйце“ полягає не стільки у фундаментальній технічній доцільності, скільки у одночасному розвитку транспортних засобів та інфраструктури.

Інтероперабельність стає ще складнішою у контексті технології Vehicle-to-Grid. Комунікація між автомобілем та зарядною станцією більше не є достатньою – необхідно також інтегрувати системи управління енергією, бекенди та сигнали від електромережі. „Ми повинні мати можливість гнучко використовувати акумулятори автомобілів для електромережі та стабілізувати постачання енергії – це важлива проблема“, — каже технічний директор CharIN Міхаель Келлер. Для цього потрібна співпраця багатьох учасників. Розширені вимоги вже проявилися під час CharIN Testival у Арнемі у травні: серед 23 систем тестування постійного струму 13 підтримували двонаправлений потік енергії, а серед 11 систем змінного струму – 7. Для більш реалістичних тестів також використовувалися емулятори мережі. Проте CharIN все ще вважає, що реалізація технології V2G та тести на відповідність європейським вимогам до електромереж знаходяться на досить ранній стадії розвитку.

Кібербезпека також набуває все більшої важливості. Стандарт ISO 15118-20 та поправка 2026 року, серед іншого, розширюють можливості для інтеграції MCS та електромереж, а також далі розвивають концепцію безпеки. Чим більш автоматизованими стають процеси заряджання та чим більше вони пов’язані з енергетичною системою, тим більше каналів комунікації потрібно захищати.

Технології — не єдиний бар’єр

Те, що проблема тепер виходить за межі самого автомобіля та зарядної станції, також було очевидним під час Дня громадськості. Там представники місцевої влади, електроенергетичної промисловості та організацій зі стандартизації обговорювали практичні перешкоди для розширення під заголовком «Мобільність та енергетична трансформація: реалізація починається на місцевому рівні». Сама організація CharIN під час заходу прямо зосередилась на зв’язку між інфраструктурою зарядки та енергетичною системою.

Майнольф Гаазе, адміністратор району Ліппе, навів приклади з практики муніципалітетів. За його словами, приблизно половина громадського транспортного парку району вже електрифікована; водночас муніципальна власність має бути оснащена ще більшою кількістю фотовольтаїчних систем. Не кожна політична директива сприяє простішому впровадженню на місцях. Враховуючи суперечливі вимоги з Берліна, Гаазе стисло описав проблему як «вимийте мене, але не мочіть».

Для Клаудії Лоренц, керуючої директорки Асоціації енергетичних технологій при ZVEI, одним із ключових завдань є розширення електромережі. Асоціація вбачає тут значну потребу у інвестиціях – насамперед через те, що додаткова інфраструктура для зарядки, теплові насоси та децентралізоване виробництво енергії одночасно створюють нові вимоги до мереж розподілу. „Технологія вже існує; у деяких місцях вона не функціонує через брак політичної волі“, — сказала Лоренц у Бломберзі. Швидкість створення зон для зарядки чи приватних зарядних пунктів все більше залежить від місцевої потужності мережі та швидкості обробки підключення.

Наскільки різноманітними можуть бути ці передумови, також показує структура електромереж Німеччини. Федеральне агентство мереж зараз публікує ключові показники щодо того, скільки часу потребує кожен окремий оператор розподільчої мережі на обробку звернень щодо підключення до мережі, а також ступінь цифровізації їхніх процесів, саме тому що продуктивність та швидкість впровадження відрізняються в різних регіонах.

Денніс Гойссер з Товариства енергетичних технологій у VDE, з іншого боку, зосередився на спільній технічній основі: «Стандарти та норми створюють довіру». Це стосується як звичайного заряджання, так і технологій MCS чи V2G. Чим більше учасників, тим важливішими стають єдніщі інтерфейси для забезпечення того, щоб автомобілі, обладнання для заряджання, технології мережі та відповідні системи функціонували не лише в межах окремих екосистем. Таким чином, його слова відображають суть Testival: стандарт на папері має цінність лише тоді, коли різні реалізації працюють разом у реальних умовах взаємодії.

Для операторів зарядних парків та автопарків це змінює ключове питання. Тепер йдеться не лише про максимальну потужність зарядної станції, а й про те, чи ефективно співпрацюють автомобіль, обладнання для заряджання, серверна частина системи, підключення до електромережі та нормативні процедури. З використанням технології MCS до розрахунків додається фізичний дизайн зарядного парку; з використанням V2G межі системи поширюються на електромережу.

Саме тому процеси тестування та сертифікації, ймовірно, набудуть ще більшої важливості. Чим більше функцій ґрунтується на стандарті ISO 15118-20, тим більше можливих інтерфейсів, і тим раніше виробники повинні тестувати свої системи між собою. CharIN описує свої Testivals як реальне середовище тестування для перспективи взаємодії автомобілів, інфраструктури заряджання та інших компонентів екосистеми електромобільності.