CharIN Testival 2026: Інтероперабельність стає ключовим завданням
На заході CharIN Testival & Conference Europe ми дослідили, які проблеми наразі справді турбують індустрію зарядки. У центрі уваги були не лише вищі швидкості заряджання, а й питання про те, наскільки надійно співпрацюють автомобілі, зарядні станції та в майбутньому — електромережа.
Під час Testival CharIN також тестує системи MCS для електровантажівок.
Зображення: Phoenix Contact
Насправді демонстрація мала б стосуватися швидкого заряджання високою потужністю. Mercedes-AMG стоїть біля зарядної колонки, підключається штекер, але спочатку процес заряджання не починається. Потрібно кілька спроб, щоб автомобіль та зарядна станція змогли взаємодіяти. Саме ця демонстрація швидкого заряджання дуже наочно показує, про що постійно йдеться на CharIN Testival: інтероперабельність залишається ключовою проблемою для індустрії зарядки навіть у 2026 році.
На Testival транспортні засоби та системи заряджання від різних виробників зустрічаються у контрольованих умовах. Серед них є також транспортні засоби та технології, які ще не були офіційно представлені. Сам CharIN ставить тести на взаємодію в центр заходу; Phoenix Contact як організатор на місці надає, зокрема, точку заряджання CCS потужністю до 720 кВт для тестування продуктивності.
CTO CharIN Міхаель Келлер у розмові з electrive описує цей принцип як своєрідне „швидке побачення“ між транспортним засобом та обладнанням для заряджання. Для майбутнього користувача важливо, щоб ці комбінації працювали незалежно від виробника. „Без стовідсоткової взаємодії клієнт не має гарантій на успішне заряджання, коли їде до стовпа заряджання, який йому невідомий.“
Те, що вже сьогодні стає помітним під час простого запуску процесу заряджання, ускладнюється з кожною додатковою функцією. Технології Plug & Charge, Smart Charging, вища швидкість заряджання та двонаправлений потік енергії вимагають не лише відповідної апаратури, а й максимально єдиного впровадження стандартів комунікації.
CharIN розширює взаємодійність за допомогою ISO 15118-20
Найбільший прогрес порівняно з минулим роком, на думку Келлера, спостерігається у стандарті ISO 15118-20. „Це вже дивує, скільки компаній зараз досягли такого рівня, що почали справді використовувати цей стандарт для тестування у автомобілях, а деякі навіть вже впровадили його у своїх автомобілях.“
Цей стандарт описує друге покоління комунікації між електромобілями та інфраструктурою зарядки. У липні 2026 року було опубліковано доповнення ISO 15118-20:2022/Amd 1:2026, яке включає серед іншого послуги MCS, додатки AC-DER для інтеграції в мережу та оновлений концепт безпеки.
Тому також необхідно чітко розмежувати поняття: ISO 15118-20 не описує сам роз’єм MCS. Фізичний інтерфейс MCS визначається стандартом IEC TS 63379. Під час тестування CharIN у Арнемі у травні серед об’єктів тестування були як доповнення ISO 15118-20 Amendment 1 та TLS 1.3, так і механічна сумісність роз’єму MCS та входу для зарядки. CharIN виявив там потребу у покращеннях саме щодо сумісності та механізму фіксації.
Це показує, чому самого лише оприлюднення стандарту недостатньо. Виробники транспортних засобів, зарядних пристроїв та компонентів мають реалізувати його так, щоб різні продукти справді могли функціонувати разом. На думку Келлера, основи для MCS вже значною мірою створені. З 2018 року CharIN працює над цією системою з понад 120 учасниками. «Існує достатня кількість зарядних стовпів, які можна купити. Вже є вантажівки, які їх мають, але ще не у таких обсягах», — каже він.
На Testival також демонструється, наскільки конкретною стає практична реалізація. У презентаціях для Mercedes-Benz eActros вказується потужність заряджання MCS до 1 000 кВт, для MAN eTGX — 750 кВт, а для Volvo FH Aero Electric — 700 кВт. Водночас під час розробки важких комерційних автомобілів заряджання все більше враховується ще на етапі проектування.
Це має наслідки, які виходять далеко за межі самого процесу заряджання. Розташування роз’єму заряджання впливає, наприклад, на маршрути кабелів, планування місць стоянки та організацію руху в зоні зарядки. Завдяки потужностям у мегаватах електропідключення, керування навантаженням та стаціонарні акумуляторні системи стають ключовими параметрами планування.
Проте у електроавтоприцепів є хороші передумови для відносно швидкого впровадження. MCS може зробити значний внесок у можливість використання електричних вантажівок, особливо у дальній перевезенні. Залишена проблема „курка чи яйце“ полягає скоріше у одночасному розвитку транспортних засобів та інфраструктури, ніж у принциповій технічній можливості.
Ще складнішою стає взаємодія з технологією Vehicle-to-Grid. Тоді комунікація між автомобілем та зарядною станцією вже недостатня. До цього додається управління енергією, серверні системи та сигнали з електромережі. „Ми повинні мати можливість гнучко використовувати акумулятори автомобілів для енергомережі, а також для стабілізації постачання енергії — це велика проблема“, — каже CTO CharIN Міхаель Келлер. Для цього мають „співпрацювати дуже багато учасників“. Як через це розширюються вимоги, вже показав тест-фестиваль CharIN у травні в Арнемі. Там 13 з 23 систем тестування постійного струму підтримували двосторонній потік енергії; серед систем змінного струму — сім з одинадцяти. Для більш реалістичних випробувань також використовувалися емулятори мережі. Проте CharIN продовжує вважати реалізації технології V2G та тести на відповідність європейським вимогам до мереж відносно ранньою сферою розвитку.
Через це зростає й значення кібербезпеки. ISO 15118-20 та поправка, опублікована у 2026 році, серед іншого розширюють можливості для MCS та інтеграції в мережу, а також розвивають концепцію безпеки. Чим більше процеси заряджання автоматизуються та пов’язуються з енергосистемою, тим більше каналів комунікації потрібно захищати.
Технології — не єдиний обмежувальний фактор
Те, що виклики тепер виходять за межі автомобіля та зарядної станції, також стало очевидним під час Public Day. Там представники муніципалітетів, електроіндустрії та організацій з стандартизації обговорювали під заголовком „Транспортна та енергетична трансформація: реалізація починається на місцях“ практичні перешкоди у розвитку інфраструктури. Сама CharIN під час заходу особливо наголошує на зв’язку між інфраструктурою для зарядки та енергосистемою.
Майнольф Гаазе, ландрад району Ліппе, посилався на досвід з муніципальної практики. За його словами, наразі близько половини державного автопарку району є електрифікованою; водночас муніципальні об’єкти мають бути краще оснащені фотовольтаїкою. Не кожне політичне рішення сприяє його реалізації на місцях. Враховуючи суперечливі вимоги з Берліна, Гаазе кричуще описав проблему як «Випери мене, але не мочи».
Для Клаудії Лоренц, керівниці професійної асоціації з енергетичних технологій у ZVEI, одним із ключових завдань у розширенні електромереж є створення відповідної інфраструктури. Асоціація вважає, що тут існує значна потреба у інвестиціях – зокрема через те, що додаткова інфраструктура для зарядки, теплові насоси та децентралізоване виробництво енергії одночасно ставлять нові вимоги до розподільних мереж. „Технологія вже існує, але в деяких місцях все залежить від політичної волі“, — сказала Лоренц у Бломберзі. Швидкість створення зарядних парків чи приватних зарядних пунктів все більше залежить від наявної місцевої мережевої потужності та швидкості обробки заявок на підключення.
Наскільки різними можуть бути ці вимоги, показує також німецька мережева структура. Федеральне агентство з мереж публікує статистичні дані щодо того, скільки часу потребують окремі оператори розподільчих мереж для підключення до мережі та наскільки цифровізовані їхні процеси, саме тому що продуктивність та швидкість впровадження відрізняються в регіонах.
Денніс Гойссер з Енергетичної технічної спілки VDE зосередив увагу на спільній технічній основі: «Стандарти та норми створюють довіру». Це стосується як класичного заряджання, так і технологій MCS чи V2G. Адже чим більше учасників, тим важливішими стають обов’язкові інтерфейси, щоб транспортні засоби, обладнання для заряджання, мережеві технології та серверні системи функціонували не лише в межах окремих екосистем. Таким чином його слова відображають суть тестивалу: стандарт на папері має цінність лише тоді, коли різні його реалізації працюють ефективно в реальних умовах.
Для операторів парків зарядки та автопарків це змінює ключове питання. Важливо не лише максимальна потужність зарядної станції, а й те, чи ефективно взаємодіють автомобіль, обладнання для зарядки, серверна частина системи, підключення до мережі та регуляторні процеси. У випадку MCS додається фізичне планування парку зарядки, а у випадку V2G межі системи розширюються аж до електромережі.
Саме тому процеси тестування та сертифікації, ймовірно, набудуть більшої важливості. Чим більше функцій базується на стандарті ISO 15118-20, тим більше стає можливих інтерфейсів, і тим раніше виробники повинні тестувати свої системи між собою. CharIN описує свої тестові середовища як реальні умови для перевірки взаємодії автомобілів, інфраструктури зарядки та інших компонентів екосистеми електромобільності.