CATL купує 24,87% компанії з обміну акумуляторами для вантажівок. Водночас вона будує 100 станцій для легкових автомобілів.

CATL значно прискорює процес заміни акумуляторів у Китаї. Компанія придбала 24,87% акцій Qiyuan Green Power за 2,56 млрд юанів, а через кілька днів оголосила про створення 100 станцій Choco-Swap у Кунмінгу, з яких 10 мають запрацювати вже цього року. Це вже не схоже на побічний експеримент виробника елементів живлення, а радше на боротьбу за контроль над інфраструктурою.

Зміст

Показати

Сховати

На практиці CATL створює два паралельні світи: один для вантажних автомобілів та дальнього логістичного транспорту, інший — для легкових автомобілів. Саме це є найцікавішим у всій ситуації.

CATL придбала найбільшу мережу заміни акумуляторів для електровантажівок у Китаї

Найбільший інтерес стосується вантажних перевезень. CATL бере під контроль невелику, але дуже значну частку в Qiyuan Green Power — оператора, якого вважають найбільшою у Китаї мережею станцій зарядки та заміни акумуляторів для вантажівок.

Ціна угоди становить 2,56 млрд юанів, тобто приблизно 330 млн євро. Вся компанія оцінюється приблизно у 10,275 млрд юанів, що означає оцінку приблизно на 120 відсотків вище бухгалтерської вартості. Коротко кажучи, CATL платить за майбутній розвиток, а не за те, що вже є у активах сьогодні.

Після завершення угоди CATL має стати найбільшим акціонером компанії. Це важливо, тому що Qiyuan Green Power — це не стартап, заснований на презентаціях та обіцянках. Це компанія, пов’язана з China Power, тобто з підприємством у складі державної корпорації State Power Investment Corporation. Іншими словами, CATL доповнює свою технологію політичною та інфраструктурною підтримкою великого державного гравця.

Дві технології під одним дахом

З технічної точки зору цей крок є цікавішим, ніж сама сума. Після угоди під егідою CATL будуть існувати два різних стандарти заміни акумуляторів для вантажівок.

Qiyuan Green Power використовує рішення, при якому замінний пакет встановлюється ззаду транспортного засобу. Ця система має бути сумісною з понад 80 відсотками існуючих у Китаї вантажівок з можливістю заміни акумуляторів. Вона найкраще підходить для роботи в закритих або напіввідкритих умовах, таких як копальні, порти, металургійні заводи чи міські будівельні майданчики.

CATL, у свою чергу, розробляє власну систему Qiji, у якій акумулятори розміщуються в шасі. У вантажівках компанія використовує рішення Choco-SEB з блоком #75. Це модуль ємністю 171 кВт·год із елементами LFP. Сама назва SEB означає Swapping Electric Blocks, а „Choco“ стосується розділення акумулятора на модулі, схожі на шоколадні кубики.

Різниця проста. Задній пакет краще підходить до більшої частини поточного флоту, тоді як система шасі від CATL більше схожа на спробу створити стандарт для майбутнього. Один модель орієнтований на сумісність, інший — на стандартизацію. Якщо обидва опиняться під контролем одного гравця, CATL зможе почати впливати на ринок.

Масштаб вражає, але вантажівки — це не легкові автомобілі

Dо кінця 2025 року Qiyuan Green Power планує створити близько 1 600 станцій зарядки та заміни акумуляторів у 208 містах на рівні префектур. Це велика мережа, особливо для сегмента вантажних автомобілів, де кожна локація вимагає належного руху та прогнозованої логістики.

У Кунмінгу з’явиться 100 станцій Choco-Swap для легкових автомобілів

Водночас CATL розвиває ще один напрямок – легкові автомобілі. 24 серпня дочірня компанія Contemporary Amperex Energy Service Technology підписала угоду з Kunming Development New Energy. План передбачає будівництво 100 станцій Choco-Swap у Кунмінгу, з яких 10 мають бути побудовані вже цього року.

Розподіл обов’язків простий. Місцева державна компанія має інвестувати, володіти станціями та забезпечувати землю, інфраструктуру, а також відносини з владою та бізнесом. CATL постачатиме стандартизовану систему Choco-Swap, операційну підтримку та сервісні послуги.

До того ж обидві сторони хочуть уніфікувати брендинг станцій, налаштування акумуляторів, ціни, маркетинг та стандарти обслуговування. На першому етапі йдеться про саме будівництво мережі та впровадження автомобілів, здатних до заміни акумуляторів. Пізніше співпраця має охопити також управління акумуляторними активами, фотовольтаіку, міські сховища енергії та пов’язані з енергетикою бізнеси.

Це перший такий спільний операційний проект компанії CATL із місцевою державною енергетичною компанією. Модель досить зрозуміла: CATL не повинна фінансувати все сама, а місцевий партнер надає територію, підключення та політичну підтримку в адміністративних процедурах. NIO робила подібні речі у своїй програмі партнерства. Різниця полягає у тому, що мережа NIO є переважно закритою для автомобілів NIO, тоді як система CATL має бути відкритою для більшої кількості виробників.

EVOGO росте швидше, ніж європейські дискусії про стандарти

Станом на кінець червня мережа EVOGO Choco-Swap CATL налічувала близько 2 тис. станцій у 180 містах Китаю. План на кінець 2026 року передбачає досягнення позначки у 3 тис. точок.

Тут знову помітна різниця у підходах між Китаєм та Європою. У Китаї спочатку ставиться акцент на масштабі, а потім ринок пристосовує бізнес-моделі. У Європі зазвичай починають із запитання, чи справді всі домовилися щодо стандарту, правил та розподілу відповідальності. Це іноді є розумним, але темпи розвитку інші.

Чи має сенс ця модель поза Китаєм? Наразі скоріше як нішове рішення для флотів, вантажівок чи важкого транспорту на повторюваних маршрутах. Для приватних автомобілів у Європі швидке заряджання виграло завдяки простоті та поширеності. З іншого боку, якщо хтось справді має шанс просунути відкритий стандарт заміни акумуляторів, то це саме CATL, адже вона одночасно контролює елементи, систему та інфраструктуру.

Одна річ тут особливо важлива. CATL більше не є лише постачальником акумуляторів. Вона все чіткіше прагне керувати всім енергетичним ланцюгом для транспортних засобів — від пакета до станції та моделі абонементу. І тоді виробник автомобіля може бути зведений до ролі інтегратора чужої платформи. Для деяких брендів це зручно. Для інших — трохи небезпечно.

Китайці зараз перевіряють, чи можна виправдати заміну акумуляторів не як цікавинку, а як масштабну інфраструктуру. Як ви думаєте, у Європі така модель мала б сенс спочатку для вантажівок, фургонів чи все-таки для легкових автомобілів?