Чи зможуть традиційні автовиробники вижити без експорту?

Підтримайте роботу CleanTechnica через підписку на Substack, Patreon або Stripe. Допоможіть нам створювати якісний оригінальний контент щотижня, незважаючи на виклики у вигляді штучного інтелекту для збору контенту, антисоціальних мереж, інфляції та інших перешкод.

Схоже, китайські автовиробники обходять тарифні бар’єри США, орієнтуючись на інші ринки експорту. Південно-Східна Азія та Латинська Америка імпортують рекордну кількість китайських електромобілів. Деякі китайські автовиробники не лише експортують на ці ринки, а й створюють там власні заводи. Це змушує мене поставити запитання: чи зможуть традиційні автовиробники вижити без своїх ринків експорту? Відповідь Google: американці, ймовірно, так; японці — навряд чи.

Чи потрібно включати західних виробників автомобілів до категорії Corporate Darwin Awards? Чи вони самі себе призводять до зникнення? Чи просто еволюціонують у щось інше, як це показує цей глибокий відеоаналіз поточних дій Ford та Toyota? Ford будує „Ковчег“ у своїх дослідницьких центрах, а Toyota попереджає, що може не вижити без радикальних змін.

Наразі схоже, що китайські виробники автомобілів ігнорують американський ринок, замість цього будуючи заводи на ринках „решти світу“ та експортуючи свої автомобілі світового рівня. Чи їм не байдуже? Стелла Лі, процитована у нещодавній статті CleanTechnica, каже, що ні, їм не байдуже. BYD все ще може стати найкращим виробником автомобілів у світі, не продаючи жодних автомобілів у США. Подумайте про це на мить, поки США втрачають свою значущість та приймають Дарвінівську премію 2026 року.

Оскільки китайські автомобілі вже спостерігаються у південних штатах після прибуття з Мексики, а незабаром — у північних штатах після прибуття з Канади, це починає нагадувати маневр кліща. Автор сайту CleanTechnica Стів Хенлі вважає, що китайські автомобілі увійдуть до Америки рано чи пізно. У ще одній нещодавній статті Зак Шахан зазначає, що незалежно від мит, електророботаксі Ojai на базі Zeekr є ідеальним автомобілем для Waymo у США, навіть попри те, що мита подвоюють його ціну. Можливо, коли настане час, мита Байдена та Трампа вже не матимуть значення?

Тим часом решта світу переходить на електромобілі, і більшість з них належать не до компаній Toyota, GM, Ford чи Stellantis. Той, хто купує китайський електромобіль, не купує автомобіль західного бренду з двигуном внутрішнього згоряння. Я запитав у Google: «Чи може американська автомобільна промисловість вижити без експорту?» Відповідь була такою: «Теоретично американські автовиробники могли б вижити лише за рахунок внутрішніх продажів, але це вимагало б суттєвого скорочення промисловості та значного підвищення цін на автомобілі для споживачів. Американські виробники історично зосереджувалися на великих пікапах та SUV з високою маржою, які важко продається на ринках із вузькими дорогами та високими податками на паливо. Крім того, автовиробники сильно покладаються на економію масштабу, щоб утримувати ціни на автомобілі доступними; обмеження їх діяльності одним ринком призведе до зниження прибутковості та обмеження ресурсів для важливих досліджень та розробок».

Американські автовиробники стали б меншими постачальниками на нішевому ринку. Чи стане Америка новою Кубою?

А як щодо Японії? „Ні, японська автомобільна промисловість не зможе вижити без експорту, оскільки внутрішній попит швидко зменшується через старіння населення, а самі внутрішні продажі занадто малі, щоб підтримувати її величезні масштаби виробництва та ланцюг постачання“. Щороку стає все менше покупців нових автомобілів, обсяг виробництва скоротиться, кожен одиниця продукції буде дорожчою та менш прибутковою. Виникне втрата економії масштабу. Зникне бюджет на дослідження та розробки, що унеможливить перехід. Саме тому генеральний директор Toyota Коджі Сато попереджає про кризу.

Я запитав свого співавтора, доктора Пола Вайлдмана, про його думку. Ідея номінувати Ford, Toyota, GM, VW, Stellantis та всю японську автомобільну промисловість на корпоративну премію Дарвіна належала саме йому. „Вони надзвичайно стратегічно дурні“, — каже він. Він розмірковує над тим, чому кілька пенсіонерів (ми) можемо бачити це настільки чітко, тоді як керівники високооплачуваних компаній — ні. Протягом останніх 5 років ми писали серію статей для CleanTechnica саме на цю тему. Ось остання з них.

Пол розширює свої думки: „На мою думку, Ford та Toyota є найсильнішими кандидатами на нашу корпоративну премію Дарвіна в автомобільній галузі; серед інших номінантів — Volkswagen, GM, Honda, Stellantis та Nissan. Усі вони демонструють однакову модель стратегічних помилок: неправильне розуміння змін у сфері електромобілів та вхід у смертельний цикл саморуйнування.“

У іронічному повороті справи компанія BYD тепер експортує електричні автомобілі класу Kei до Японії. Автомобілі BYD Kei мають більший радіус дії, нижчу ціну та довший гарантійний термін. Тим часом японські автовиробники займаються переробкою дизайну автомобілів – нещодавнім місцевим (аустралійським) прикладом цього є новооприлюднений Mazda 6e, виготовлений у Китаї за співпрацею з Changan Automobile. Пол запитує: «Чи вже програна гра? Ми – стратегічні провидці автомобільної катастрофи: ті, хто бачить приховане занепадення автомобільних індустрій та відтворює його у сучасній реальності». Він прогнозує, що автомобільна промисловість США та Японії перетвориться на катастрофу до 2030 року. Наразі ця подія є «nascosto in bella vista» (прихована на видному місці).

«Ford зараз ховається за митним бар’єром та скорочує асортимент електромобілів. Керівництво — Джим Фарлі — стверджує, що природний рівень прийняття електромобілів становить близько 5%! Це жахливий приклад наслідування лідера у небезпечному кроці. У часи зростання цін на бензин, коли світове споживання електромобілів стрімко зростає, США створюють навколо себе 100%-ний митний бар’єр, який перешкоджає поширенню кращих, дешевших та більш популярних серед споживачів електромобілів». У вищезгаданому відео робиться ще гірший висновок — керівництво Ford розграбовує компанію під час переходу до нової моделі бізнесу.»

«Ford скасував створення: F-150 Lightning (повністю електрична версія), електричного вантажівки наступного покоління T3, електричних комерційних фургонів та кількох інших проектів електромобілів наступного покоління без назв. Ці скасування є частиною скорочення витрат Ford на електромобілі на суму 19,5 мільярда доларів, а також стратегічного зсуву у бік двигунів внутрішнього згоряння та гібридних автомобілів через так зване „зниження попиту на електромобілі в США“ та зміни у політиці. Ми вважаємо це „зниження“ контрольованим спадом, який керується самим Джимом Фарлі та адміністрацією Трампа».

«Проблеми GM у сфері електромобілів виникають через інший тип недоліків, ніж у Ford, але наслідки схожі: зупинка прогресу, скасування проектів та стратегічний відступ. GM надмірно інвестувала у свою платформу Ultium, яка виявилася повільною, дорогою та складною для масштабування, що призвело до ускладнень у виробництві та неможливості виготовляти автомобілі у значних обсягах. Компанія також скасувала кілька моделей електромобілів, відклала інші та стикалася з проблемами програмного забезпечення, через які її флагманські електромобілі виглядали недоробленими. Крім того, GM неправильно оцінила попит, агресивно рухаючись у напрямку електромобілів саме тоді, коли американські споживачі почали віддавати перевагу гібридам, що призвело до високих витрат, низьких продажів та зменшення частки ринку електромобілів».

«У Stellantis інший профіль проблем з електромобілями, ніж у Ford та GM, але суть залишається такою ж — структурна невідповідність між стратегією, технологіями та реаліями ринку. Компанія повільно розвивала конкурентоспроможні платформи для електромобілів на північноамериканському ринку, сильно покладаючись на старі архітектури, які ніколи не були розроблені для повної електрифікації. Її асортимент електромобілів у США є обмеженим, затримується у розробці та часто поступається за дальністю їзди, швидкістю заряджання, якістю програмного забезпечення та ціною. Stellantis також активно розвивала гібридні автомобілі з можливістю підключення до електромережі, що в поточному хаотичному політичному середовищі у США може виявитися „невдалим кроком у правильному напрямку“. До цього додаються затримки у розробці програмного забезпечення, фрагментація платформ між численними брендами та запізніла зміна орієнтації на доступні електромобілі, що робить стратегію Stellantis нерішучою, недостатньо ефективною та несвоєчасною».

„Очевидно, що якщо Ford, GM чи Stellantis хочуть мати майбутнє в будь-якому значущому сегменті автомобільної промисловості, то транспортні засоби, створені за допомогою програмного забезпечення, є надзвичайно важливими, і саме тут кожна з цих компаній вже провалилася та продовжує провалюватися. Жодна з вищезгаданих стратегій не вирішує цю проблему. Тому ми очікуємо їхнього подальшого занепаду до 2030 року разом із посиленням тарифних бар’єрів та ексцентричною, нарцисичною зарозумілістю США. Ми вважаємо, що американська промисловість електромобілів вже відстає на кілька років від Китаю (10 років), Південної Кореї (5 років) та навіть Європи (3 роки). З нашої точки зору, жахлива прогнозуюча здатність та стратегічне планування керівників усіх цих компаній роблять майже неможливим їхнє наздоганяння.“

Пол описує це як режисерський театр: «Режисерський театр = гротескні елементи абсурду, що створюють спотворені, неконгруентні чи катастрофічні постановки — іноді це називають „смертю опери“, ще одним терміном є Трагіфарса. Це також означає некомпетентність на рівні постановки, режисури чи концептуальної реалізації».

Пол розбиває драму Японії на сім дій:

Дія 1: Військове знищення — ззовні (Друга світова війна),

Дія 2: Початок розвитку (мотоцикли),

Дія 3: Успіх (домінування у світі, знищення Великобританії та руйнування автомобільної промисловості США),

Дія 4: Навмисне марнування майбутнього своїх країн (відсутність дій — це сама дія), оскільки вони активно, повністю та навмисно відмовляються брати уроки з вищезазначеної історії.

Дія 5: Історичний поворотний момент, неймовірно високий рівень боргу до ВВП, історично високі ставки за облігаціями — уперше за 30 років, що призводить до економічних труднощів їхньої країни. [Я думаю, ми вже тут.]

Дія 6: Економічне знищення — внутрішнє (100% самозумовлене) до 2030 року — все це протягом менше ніж 1000 місяців!

Дія 7: Повсюдне культурне занепад — велике вбивство, коли ми спостерігаємо театр абсурду, не здатні подолати це самозумовлене культурне руйнування.

Скільки часу залишилося, перш ніж ми побачимо останню дію в останньому театрі абсурду для Ford, GM, Stellantis та японської автомобільної промисловості.

Для тих, хто хоче більше деталей, перегляньте New York Times.

Наші онуки заслуговують на краще.