Електричні вантажівки: світові продажі зросли на 75% лише за шість місяців
У першій половині 2026 року у світі було продано майже 158 000 вантажівок та середніх автомобілів з нульовими викидами, що на 75% більше, ніж роком раніше. За цим вражаючим зростанням стоїть надзвичайно дисбалансований ринок, де продажі контролюються Китаєм.
Електровантажівки розвиваються стрімко. Лише за шість місяців їхні світові продажі зросли на 75%. Згідно з новим виданням Commercial ZEV Factbook, опублікованим BloombergNEF, у першій половині 2026 року у світі було продано майже 158 000 вантажівок та середніх автомобілів з нульовими викидами. Це більш ніж у вісім разів більше, ніж у першій половині 2023 року.
Цей процес може ще прискоритися. BloombergNEF оцінює, що вантажівки з нульовими викидами мають становити понад 9% світових продажів вантажівок протягом усього 2026 року.
За підтримки Smart Freight Centre, нідерландського міністерства інфраструктури та компанії Traton, материнської компанії MAN та Scania, у звіті також зазначається, що ця трансформація майже повністю залежить від акумуляторів. З січня по червень майже всі вантажівки з нульовими викидами, які продавалися у світі, були електричними з акумуляторами. Паливні елементи залишаються незначними – було продано приблизно 530 одиниць, що становить лише 0,3% ринку.
Китай – основний рушій розвитку електричних вантажівок
Розвиток електричних вантажівок відбувається дуже нерівномірно. Лише Китай у першій половині року продав майже 145 000 електричних вантажівок, що на 78% більше, ніж раніше. Таким чином ця країна становить понад дев’ять з десяти світових продажів.
Темпи їх впровадження там зросли у чотири рази з 2024 року. Якщо у 2025 році електричні вантажівки становили близько 17% від загальних продажів, то у 2026 році вони мають скласти майже 30% китайського ринку.
Кілька факторів пояснюють це попередження. Китайська програма премій за заміну 2026 дозволяє отримати до 140 000 юанів, тобто приблизно 18 000 євро, на заміну старого вантажівки на електричну. Китай також має надзвичайно низькі витрати на акумулятори, що дозволяє зробити вартість електричної вантажівки майже такою ж, як у дизельної. BloombergNEF оцінює їх у 108 доларів за кВт·год для набору, призначеного для комерційного транспортного засобу, порівняно з 182 доларами в інших частинах світу.
Ще одна особливість: заміна акумуляторів продовжує становити значну частину обсягів продажів у Китаї. У квітні CATL вже встановила понад 300 станцій QIJI, призначених для вантажівок. Компанія планує встановити ще більше 900 таких станцій цього року, зокрема у співпраці з енергетичною групою Sinopec та кількома логістичними компаніями. У червні моделі, сумісні з процедурою заміни акумуляторів, все ще становили майже чверть китайських продажів електровантажівок.
Європа просувається поступово
Європа також розвивається, але значно повільніше. Продажі електровантажівок там зросли на трохи більше 50% у першій половині року, перевищивши позначку у 11 200 одиниць.
Німеччина є найбільшим ринком за обсягами. У першій половині року там було продано майже 3 500 електричних вантажівок, що перевищує показники Великої Британії з приблизно 2 000 одиницями та Нідерландів з 1 600. Однак рейтинг повністю змінюється, якщо дивитися на частку ринку. У Швейцарії електричні вантажівки становлять понад 26% від загального обсягу продажів, у Норвегії — 23%, у Швеції — 18,6%, а в Нідерландах — 18%.
У п’яти європейських країнах цей показник вже перевищує 10%. Проте середній показник по Європі залишається на рівні 5,5%, і Франція не входить до цієї групи лідерів.
Також читайте
Ми сіли в Tesla Semi — електричну вантажівку, яка хоче змінити Європу
Недолік: зарядка на транспортних коридорах
Якщо електричні вантажівки мають труднощі з утвердженням у Європі, це також через те, що інфраструктура не розвивається відповідно. У червні 2026 року менше 2,5% зон відпочинку для вантажних автомобілів у Європі знаходилися на відстані менше кілометра від зарядної станції, призначеної для вантажівок із потужністю заряджання щонайменше 350 кВт. До цього додається ще 9% зон, розташованих поблизу високопотужних зарядних станцій, які використовуються також автомобілями. Проте розрив між європейськими амбіціями та реальною ситуацією залишається значним.
Інфраструктура, що відповідає європейському регламенту AFIR, зосереджена переважно в Центральній та Північній Європі, зокрема в Німеччині та Скандинавії. Натомість деякі ділянки мережі TEN-T в Іспанії, Італії чи Греції все ще можуть знаходитися на відстані понад 300 кілометрів від станції, яка відповідає критеріям. Проте європейське регулювання передбачає швидку трансформацію цієї мережі.
Сполучені Штати відстають
Ситуація в США суттєво відрізняється від ситуації в Китаї та Європі. Продажі електричних вантажівок там скоротилися на 63% у першій половині року, знизившись до кількох сотень одиниць. Їхня частка на ринку залишається значно нижчою за 1%.
У звіті наведено три політичні зміни, які пояснюють це зниження: закінчення терміну дії федеральної податкової пільги для екологічних комерційних транспортних засобів, скасування каліфорнійської пільги Advanced Clean Trucks та послаблення федеральних стандартів щодо викидів.
Проте американські оператори ще не повністю відмовилися від своїх проектів. Розгортання станцій зарядки для вантажівок триває, особливо з огляду на майбутню поставку Tesla Semi та зростання її виробництва. Ринок також має кілька економічних переваг. Відносно низька вартість електроенергії та великі щорічні пробіги можуть сприяти рентабельності електроавтомобіля, якщо умови експлуатації є відповідними.
Вже справжня конкурентоспроможність у деяких сферах використання
За даними BloombergNEF, незважаючи на те, що ціна покупки електроавтомобіля часто є вищою, ніж у дизельного аналога, він вже є економічно конкурентоспроможним для частини перевізників.
Вантажівки великої ваги проїжджають великі кілометражі, і їх інтенсивне використання дозволяє швидше компенсувати початкові додаткові витрати. Залежно від вартості енергії та капіталу, частка сфер застосування, де електромобілі можуть бути економічно вигідними, може сягати 50% від усього парку.
Проте залишаються дві великі невизначеності:
Ціна зарядки. Витрати можуть суттєво відрізнятися між зарядкою у складському приміщенні компанії та використанням громадської станції. У деяких випадках ця різниця може знецінити частину економічних переваг електромобіля.
Залишкова вартість вантажівок після трьох–п’яти років експлуатації. Її все ще важко передбачити. У деяких випадках оцінки обмежуються діапазоном від 0 до 20%, тоді як транспортні засоби, що мають більш розвинений ринок вживаних автомобілів, можуть зберегти від 25 до 50% своєї вартості. Це дуже важливий фактор для професіоналів у сфері транспорту: очікувана вартість перепродажу безпосередньо впливає на орендні ставки, які пропонуються транспортним компаніям. Тож вона може відігравати вирішальну роль у швидкості, з якою європейські флоти будуть переходити на електромобілі.