Електроавтомобілі: до 2030 року в Німеччині чи будуть вони конкурентоспроможнішими за дизельні?

Електроавтоперевізки можуть стати економічно вигіднішими за дизельні транспортні засоби на більшості вантажних маршрутів Німеччини до 2030 року. Це основний висновок дослідження Потсдамського інституту досліджень кліматичних наслідків, який проаналізував чотири мільйони вантажівок та тисячі реальних профілів їх використання в Європі.

Дослідження під назвою „Cost competitiveness of alternative heavy-duty truck technologies under real-world utilisation profiles“ намагається подолати одну з обмежень традиційних аналізів електричних вантажних транспортних засобів – розгляд середнього рівня використання вантажівок замість їхніх фактичних способів експлуатації.

Дослідники поєднали дані про використання близько чотирьох мільйонів комерційних транспортних засобів із різними сценаріями зміни витрат на акумулятори, транспортні засоби та енергію. Вони представляють електроавтопричеп не як автоматично конкурентоспроможне рішення для кожної місії. Натомість вони показують, наскільки важливими є профіль використання, розмір акумулятора, ціна енергії та наявність можливостей для зарядки.

Економічна перевага проявляється раніше, ніж очікувалося

У так званій „проміжній“ ситуації електричний вантажівка з меншою батареєю досягне конкурентоспроможності за загальною вартістю володіння (TCO) для 91% дорожньої вантажоперевезення до 2030 року. Для моделей з більшою батареєю цей показник знизиться до 69%.

Різниця пояснюється насамперед тим, що більша батарея підвищує початкову вартість транспортного засобу, проте вона не завжди є необхідною для щоденних завдань. Коли ж вантажівка проїжджає багато кілометрів на рік, переваги електричної версії зростають завдяки вищій ефективності силової установки та потенційно нижчим витратам на енергію.

У Індії є план: 100 тисяч електричних важких транспортних засобів протягом 5 років

У найсприятливішому сценарії практично всі проаналізовані сценарії використання стануть економічно доцільними з використанням електроавтопристроїв до 2030 року, з економією на загальних витратах управління, яка може сягати 0,50 євро на кілометр.

Ситуація різко змінюється у найнесприятливішому сценарії: конкурентоспроможність порівняно з дизельними автопристроями складатиме лише 14% у випадку вантажівок з малою батареєю та лише 3% у випадку вантажівок з великою батареєю.

Справжньою перешкодою є не лише запас ходу

Найцікавіший результат дослідження з’являється тоді, коли дослідники перестають звертати увагу лише на загальні витрати управління та враховують конкретний фактор – можливість справді виконувати щоденні завдання.

Вантажівки, які проїжджають найбільшу кількість кілометрів щороку, зазвичай мають більш вигідні економічно умови для електричних автомобілів, але саме вони можуть мати щоденну пробіг, який перевищує їхню запасну ємність. Якщо мережа швидкої зарядки є недостатньою, теоретична економічна перевага не автоматично перетворюється на практично здійсненну можливість експлуатації.

З огляду на саме запасну ємність та обмежену доступність інфраструктури, у проміжному сценарії частка операцій, які дійсно сумісні з електричними вантажівками у 2030 році, знижується до приблизно 21–25%.

Це величезна різниця порівняно з 69–91%, які були розраховані лише на основі економічної конкурентоспроможності, і це пояснює, чому для вантажних перевезень недостатньо просто говорити про «вартість за кілометр».

Китай стикається з викликом електричних вантажівок: чи становитимуть вони 40% до 2030 року?

Належна зарядка може змінити ситуацію

Розширення мережі зарядки високої потужності може суттєво змінити цю картину. Згідно з дослідженням, поєднавши більшу кількість інфраструктурних об’єктів із покращенням автономності, частка економічно та технічно доцільних операцій із використанням електроавтомобілів з акумуляторами може досягти 63–77% до 2035 року.

Це також має важливе значення для розміру акумуляторів. Адже розвинена мережа швидкої зарядки дозволяє уникнути використання надмірно великих акумуляторів лише для подолання епізодичних дуже довгих відстаней.

Тож для реального та ефективного поширення електроавтомобілів знадобиться координована мережа зарядки вздовж основних логістичних маршрутів із потужністю, що відповідає часу, який можна присвятити зарядці.

Водень? Конкурентоспроможний лише у певних сценаріях

У дослідженні також розглядаються вантажівки на паливних елементах. Їхньою основною перевагою порівняно з BEV є більша оперативна гнучкість на довгих відстанях завдяки часу заправки та автономності.

Однак з економічної точки зору ситуація менш сприятлива. У 2030 році вантажівки на водні стають конкурентоспроможними з дизельними лише за найсприятливіших умов, покриваючи близько 79% транспортних операцій, але з економічними перевагами, що становлять менше половини від тих, які можна отримати від електричних вантажівок на акумуляторах.

Результат може змінитися лише за наявності особливо сприятливої комбінації факторів: акумулятори, які є дорожчими чи менш ефективними, ніж очікувалося, постійно високі ціни на електроенергію та водень за надзвичайно низькими цінами.

Роль європейської політики

Загалом, згідно з дослідженням, перехід вантажних автомобілів не буде визначатися однією-єдиною технологією, яка є найкращою на папері. Саме TCO та інфраструктура, разом із характеристиками експлуатації флотів, визначатимуть, де електромобілі вже можуть замінити дизельні, а де все ще потрібні інші рішення.

У цьому сценарії європейська політика може допомогти змінити баланс. Дослідники називають корисними інструментами стандарти щодо викидів CO₂ для важких транспортних засобів, стимули, пов’язані з платою за проїзд, та AFIR, який підтримує розвиток мережі зарядки.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: „Стерилізувати енергетичні витрати електричних флотів? Завдяки індустріалізованому заряджанню“ та перегляньте ВІДЕО