Електричний вантажівка: економія до 85 000 євро порівняно з дизельними… за певних умов
Економія у розмірі 50 000 євро протягом п’яти років, а потенційно навіть до 85 000 євро. Це цифра, наведена організацією Transport & Environment (T&E) у новому звіті, присвятованому загальним витратам на утримання вантажівок. Згідно з цим аналізом, французька компанія, яка сьогодні купує електричну вантажівку, виготовлену в Європі, замість дизельної, може заощадити близько 50 000 євро протягом усього терміну володіння. З появою дешевших китайських електричних вантажівок ця різниця може зрости до 85 000 євро. Принаймні теоретично…
T&E постійно публікує звіти про вантажні перевезення. Після першої статті, яка попереджала про навалу китайських електричних вантажівок на європейський ринок, ця організація, що підтримує електротранспорт, звертається до загальної вартості експлуатації, що є актуальною проблемою для всіх перевізників. Асоціація стверджує, що електричні вантажівки вже дешевші у експлуатації, ніж дизельні, у шести з дев’яти основних європейських ринків вантажних перевезень: Німеччині, Франції, Данії, Швеції, Нідерландах та Бельгії. Однак за цими десятками тисяч євро економії, про які йдеться, ситуація значною мірою залежить від державної політики, яка сьогодні сприяє переходу на електротранспорт.
Три фактори можуть змінити результати розрахунків
У документі T&E визначено три ключові фактори: ціна придбання вантажівки, вартість енергії та тарифи на автомагістралях. Це три параметри, якими влада може безпосередньо чи опосередковано втручатися.
З боку Франції T&E висуває три вимоги до уряду за кілька місяців до президентських виборів:
Перша стосується механізму стимулювання зниження вмісту вуглецю у паливах (IRICC). Цей механізм, призначений замінити чинний Tiruert, має на меті впровадження європейської директиви RED III, щоб надати нову перевагу заправках з паливом відновлюваного походження. Цей документ, схвалений Сенатом, не було включено до порядку денного Національних зборів. T&E просить розглянути його або, у разі відмови, включити цей механізм до проєкту закону про фінанси, який має бути представлений цієї середи, 30 вересня.
Друге питання стосується основного закону про транспорт, який також було прийнято у Сенаті та досі залишається у процесі розгляду; він передбачає перехід великих компаній на екологічніші способи транспортування вантажів. Третє питання стосується безпосередньо зборів за користування автомагістралями.
Третє питання стосується мережі автомагістралей. Німеччина, Австрія, Данія та Нідерланди вже застосовують преференційні тарифи для вантажівок з нульовими або низькими рівнями викидів. У Німеччині звільнення від збору за користування автомагістралею саме по собі компенсує майже всю додаткову вартість придбання протягом п’яти років.
У Франції ситуація інша. Хоча директива Eurovignette була належним чином імплементована, її мережа автомагістралей функціонує на основі контрактів концесії. Тому зміна тарифів залежно від рівня викидів має застосовуватися лише до нових або оновлених контрактів, що відкладає її ефекти значно після 2027 року.
Ще прочитати
Vinci інвестує 90 мільйонів євро у ці станції, здатні підзарядити електроавтомобіль протягом 45 хвилин
Економія, яку потрібно розглядати з урахуванням певних обставин
Ці вражаючі цифри варто розглядати з урахуванням деяких нюансів: Transport & Environment — це федерація громадських організацій, метою якої є, зокрема, просування електрифікації транспорту з дуже обмеженим використанням інших видів енергії.
Це не робить представлених розрахунків недійсними, але кілька факторів можуть суттєво вплинути на економічну ефективність для перевізника.
Першим з них є річна пробіговість. Чим більше проїжджає вантажівка, тим нижчі операційні витрати можуть допомогти швидко компенсувати вищу ціну покупки.
Другий аспект стосується підзарядки. Електроавтомобіль, який підзаряджається вночі на складі за договором про електроенергію з вигідними умовами, має іншу вартість на кілометр порівняно з транспортним засобом, який постійно використовує потужні публічні зарядні станції, тарифи на послуги яких можуть бути значно вищими. Цей деталь T&E намагалась проігнорувати у своїй інформації.
Ще одна складна для прогнозування змінна – це залишкова вартість електроавтомобіля. У своєму звіті про продажі електровантажівок у Європі у 2026 році BloombergNEF нещодавно зазначила, що вартість перепродажу електровантажівки через три–п’ять років досі залишається недостатньо визначеною. Деякі оцінки свідчать про показники в межах 0–20%, на відміну від 25–50% для транспортних засобів, які мають кращу ринкову вартість. Для перевізників це не дрібниця.
Критична державна підтримка
Окрім оголошених економій, це, мабуть, той аспект, щодо якого всі погоджуються: без допомоги при купівлі, без механізму кредитування викидів вуглецю для енергії та без зниження плати за проїзд різниця у витратах між електричними та дизельними автомобілями зменшується.
Такий самий підхід обирає й галузь водню. Консорціум H2Accelerate саме цього тижня оприлюднив документ, у якому пояснюється, що вантажівки на паливних елементах у Німеччині можуть досягти рівності з дизельними завдяки цим самих факторам. Те саме стосується і bioGNL – впровадження німецької квоти THG дозволило ще більше збільшити розрив із дизелем, що поставило це рішення в центр стратегії декарбонізації виробників. Три технології, схожий висновок: на цьому етапі їхня конкурентоспроможність все ще сильно залежить від податкових та регуляторних правил, встановлених державами…
Також читайте
Перша мегаватна зарядна станція для електровантажівок у Нідерландах: «Стале логістичне обслуговування стає реальністю!»
