BYD вже має 53% доходів за межами Китаю. У країні вони знижуються на 46%, а за кордоном створюють рекорди.
BYD уперше заробив більше за межами Китаю, ніж у самій країні. У першій половині 2026 року 53 відсотки доходів групи, тобто 181,3 млрд юанів, походили з іноземних ринків. Це сильний сигнал про те, що центр ваги компанії переміщується з Китаю до Європи, Бразилії та решти світу.
Зміст
Показати
Сховати
Водночас у Китаї ситуація стала складнішою. Кількість реєстрацій основного бренду BYD там у першій половині року знизилась на 45,9 відсотка порівняно з попереднім роком, а цінова війна продовжує знижувати маржі всієї галузі.
Експорт приводить BYD у рух сильніше, ніж китайський ринок
У цифрах це виглядає однозначно. У першій половині 2026 року доходи BYD склали 344,8 млрд юанів, тобто на 7,1 відсотка менше, ніж роком раніше. Чистий прибуток для акціонерів знизився до 12,3 млрд юанів, тобто на 20,5 відсотка порівняно з попереднім роком.
Проте найцікавіше — це щось інше. Незважаючи на зниження доходів та прибутку, валова маржа групи зросла з 18,01 до 18,85 відсотка. Причина проста: за кордоном прибуток вищий, ніж у Китаї. Валова маржа діяльності поза Китаєм досягла 22 відсотків, що на 1,9 пункта вище, ніж роком раніше.
Це показує, що BYD не лише експортує все більше автомобілів, а й робить це за більш вигідних умов. У Китаї доводиться знижувати ціни, а за кордоном можна продавати дорожче. Для виробника це фундаментальна різниця, навіть якщо маркетинг буде акцентувати увагу переважно на обсягах.
Лише у першій половині 2026 року BYD продав поза Китаєм 792 256 автомобілів, що на 70,6 відсотка більше, ніж роком раніше. У серпні темпи ще прискорилися: експорт склав близько 190 тисяч автомобілів, що означає зростання на 134–135 відсотків порівняно з попереднім роком та новий місячний рекорд.
Якщо подивитися ширше, масштаб змін стає ще більш очевидним:
Рік
Загальний обсяг продажів
Експортні продажі
2022
1 857 379
50 021
2023
3 012 906
242 765
2024
4 250 370
417 204
2025
4 550 036
1 046 083
2026 I-VIII
2 621 777
1 161 563
Вже через вісім місяців 2026 року BYD перевершив усі показники експорту 2025 року. Це не косметичні зміни – це зміна бізнес-моделі.
У Китаї триває війна на знищення, і BYD постраждав через власну спеціалізацію
Проблеми BYD у Китаї не обмежуються одним слабким кварталом. Основний бренд BYD зареєстрував у країні 795 169 автомобілів у першій половині 2026 року, що на 45,9 відсотка менше, ніж роком раніше. Дохід від Китаю знизився на 31 відсоток.
Частина групи все ще росте. Fang Cheng Bao додав у Китаї близько 131 тис. реєстрацій у першій половині року, що означає зростання на 115 відсотків порівняно з попереднім роком. Проте цього все ще замало, щоб заповнити прогалину після втрати провідного бренду.
Проблема BYD у Китаї впливає саме там, де компанія протягом багатьох років була дуже сильною — а саме у сегменті гібридних автомобілів з можливістю підзарядки. У 2025 році група продала 2 288 709 автомобілів типу PHEV, що на 7,9 відсотка менше, ніж у 2024 році. У 2026 році спад посилився: з січня по серпень BYD продав 1 265 017 гібридних автомобілів з можливістю підзарядки, що на 11,2 відсотка менше, ніж роком раніше.
Це важливо, адже ще нещодавно автомобілі типу PHEV були для BYD інструментом для збільшення обсягів продажів. Сьогодні ця перевага значно слабшає. На тлі цього також видно ситуацію на всьому ринку: за даними CPCA, роздрібні продажі легкових автомобілів у Китаї у липні знизилися на 21,1 відсотка порівняно з попереднім роком, що стало десятим місяцем поспіль знижень.
Водночас експорт китайських легкових автомобілів зріс на 88,2 відсотка. І тут стає зрозуміло, чому практично кожен великий виробник з Китаю сьогодні прагне стати глобальною маркою. Вдома панує переповненість та цінова війна. За кордоном все ще можна дихати.
Коротко кажучи: у Китаї BYD вже не рухається на автопілоті. Там триває боротьба за виживання, навіть для такого гіганта.
Друга половина року почалася краще, оскільки її просувають BEV
Після слабкого першого півріччя спостерігається позитивна динаміка. У липні та серпні 2026 року BYD продав у всьому світі 844 456 автомобілів, що на 18,5 відсотка більше, ніж роком раніше.
Проте найважливішим є зсув у структурі продажів. У цей період продажі електромобілів з повністю електричним приводом зросли на 29,6% у річному вимірі, тоді як PHEV-ми зросли лише на 6%. Це схоже на зміну тренду, а не на одноразовий стрибок.
Серпень був дуже успішним. BYD продав 433 384 легкових автомобілі, що на 16,7% більше, ніж роком раніше. З цього кількість автомобілів, експортованих за кордон, становила 188 746. Іншими словами, експорт перевищив 40% від місячних продажів легкових автомобілів цього бренду та групи.
Лише у серпні BYD поставив 256 230 BEV-ів та 177 154 PHEV-ів. Перевага електромобілів над гібридами зростає з травня, коли BEV-и вперше перевершили PHEV-и за кількістю місячних продажів. Через вісім місяців 2026 року у BYD вже є 1 356 814 BEV-ів та 1 265 017 PHEV-ів.
Це для мене найцікавіший елемент усієї картини. Компанія, яка довгий час розвивалась переважно завдяки гібридам типу plug-in, починає знову більше покладатися на чисто електричні автомобілі. На папері це звучить добре. Питання лише в тому, чи вдасться підтримувати такий темп без подальших скорочень цін.
Які моделі та бренди сприяють успіху BYD
У основному портфоліо BYD найбільш активно проявляють себе серії Dynasty та Ocean. У серпні серія Dynasty поставила 170 842 автомобілі, а Ocean — 193 109.
У серії Dynasty найбільшу увагу привернула модель Yuan — 84 550 одиниць, що на 128,2 відсотка більше, ніж роком раніше. Модель Song допомогла з поставкою 47 350 автомобілів, а Qin — 21 826. Для порівняння: Tang мав 12 340 одиниць, Han — лише 3 656, а Xia — 1 120.
У серії Ocean найкращі показники показали SeaLion — 48 559 одиниць, Seal — 47 464, Dolphin — 40 473 та Seagull — 36 106. Новий Seal 08 вже у серпні додав 10 170 автомобілів, тож BYD намагається за допомогою нього підвищити обсяги продажів у сегменті седанів вищого класу.
Окрім основного бренду все більше значення набуває Fang Cheng Bao. У серпні ця підмарка продала 41 568 автомобілів, з яких Ti7 становив 30 572 одиниці. З моменту свого дебюту у вересні 2025 року ця модель вже перевищила позначку у 230 тис. проданих екземплярів. Крім того, середня ціна продажу автомобілів бренду Fang Cheng Bao перевищила 223 тис. юанів, що дорівнює приблизно 33,2 тис. доларів. Це важливо, адже BYD давно прагне проникнути у сегменти вище за масовий.
Denza виглядає гірше. У серпні у неї було 16 001 одиниця поставок, і це був другий місяць поспіль зі зниженням порівняно з попереднім. D9 виробив 6 262 одиниці, N8L – 4 567, Z9 – 4 141, а N9 – 1 031. У свою чергу Yangwang залишається нішевим брендом, виробивши 442 автомобілі у серпні.
Європа, Бразилія та місцеві заводи. Саме сюди рухається BYD
BYD розвиває продажі та виробництво в Європі, Південно-Східній Азії та Латинській Америці. Найбільшим ринком компанії поза Китаєм стала Бразилія. Це не дивує, адже там бренд потрапив на ринок, який є споживчим, менш насиченим та менше піддається впливу європейської торговельної політики.
Водночас компанія будує місцеві виробничі потужності, зокрема в Бразилії, Угорщині та Туреччині. Це дуже практичний крок. Місцеве виробництво скорочує логістичні витрати та допомагає зменшити вплив мит та торговельних тензій.
Для Європи це особливо важливо. Якщо BYD справді хоче боротися за частку на ринку ЄС, недостатньо просто відправляти судна з Шеньчженя. Потрібно мати сборку ближче до клієнта та асортимент, пристосований до місцевих уподобань. Тобто менше самої масштабності, більше продукту.
З польської точки зору висновок простий. BYD — це вже не бренд, який лише намагається увійти до Європи. Це виробник, для якого Європа та інші зарубіжні ринки стають фінансовою опорою всієї групи.
BYD зможе досягти успіху за кордоном лише тоді, коли збереже маржі, уникаючи повторення китайської цінової війни. Як ви думаєте, чи вдасться йому у Європі продавати з прибутком, чи все закінчиться так само, як у Китаї?