BYD хоче перенести технології з Racco до Європи. Малі електромобілі отримають пакет X-PACK та локальне виробництво.
BYD готує невеликий електромобіль для світових ринків, створений на основі технологій японського Racco. Йдеться не стільки про сам автомобіль класу kei car, скільки про архітектуру X-PACK, яка розміщує інвертор та частину обладнання в пакеті акумуляторів під підлогою. Для Європи це може бути цікавіше, ніж черговий великий SUV з Китаю, адже йдеться про автомобілі для міста та про ціну.
Зміст
Показати
Сховати
Японський Racco дебютував 28 липня 2026 року та відразу став для BYD полігоном тестування. Автомобіль створений відповідно до місцевих правил класу kei car, тому має лише 3395 мм у довжину, 1475 мм у ширину та 1800 мм у висоту. У таких розмірах кожен сантиметр має значення.
Йдеться не про копіювання kei car, а про те, як його спакували
Суть плану BYD полягає не у експорті до Європи автомобіля з японськими розмірами 1:1. Компанія має використати рішення, застосоване у Racco, для створення інших малих електромобілів, вже відповідно до вимог Європи, Південно-Східної Азії чи Південної Америки.
У класичній архітектурі частина силової електроніки розташовується з передньої частини автомобіля, у «двигунній» камері. У маленькому автомобілі це проблема, адже це займає простір, якого й так мало. X-PACK робить це інакше. Інвертор та інші ключові електричні компоненти інтегровані з акумулятором, а весь цей комплекс розташовується під підлогою.
Ефект простий. З’являється більше простору для кабіни та зони контрольованого прискорення спереду. У міському автомобілі це має сенс, адже потрібно одночасно розмістити пасажирів, акумулятор та при цьому не погіршувати безпеку. Маркетологи люблять описувати такі речі пафосними словами, але тут чітко видно конкретну проблему та досить логічне рішення.
Racco довів, що клієнти це купують
Сам Racco не є чудовиськом з точки зору характеристик, але у своєму класі виглядає цілком розумно. Базова версія має акумулятор ємністю 22,4 кВт·год та дальність проїзду 210 км за стандартом WLTC. Вищі версії мають акумулятор ємністю 35,84 кВт·год та дальність проїзду 320 км за тим самим стандартом.
Звісно, варто поставити зірку. WLTC — це не реальна дальність проїзду в європейську зиму чи на швидкості 120–140 км/год. Але для міського автомобіля в Японії такий показник виглядає прийнятно, особливо з огляду на те, що BYD хвалиться подоланням бар’єру в 300 км у своєму електричному автомобілі класу kei car.
Ціни також встановлені досить високо. Racco починається від 2,145 млн єн, що за різними обчисленнями на момент публікації дорівнює приблизно 13,4–14,4 тис. доларів. Після японської надбавки у 150 тис. єн базова ціна знижується нижче 2 млн єн.
І ще одна річ. За два тижні з моменту початку продажів, до 9 серпня, автомобіль отримав 1002 замовлення, причому 80 відсотків попиту припало на більш дорогу версію 300 Premium. Це не такі великі масштаби, які можуть змінити світ, але для нішової моделі на дуже специфічний ринок сигнал є чітким. Клієнти не відмовляються від компактних електромобілів, якщо продукт добре спроектований.
Європа може стати кращим тестом для цієї технології, ніж Японія
Найцікавішим є другий крок. Як повідомляється, BYD планує використати X-PACK для створення компактних електромобілів для Європи та інших ринків, причому детальна розробка проекту має розпочатися зараз з дебютом через кілька років.
Це чудово вписується у те, чого сьогодні в Європі бракує найбільше. Не ще один електричний SUV за 200–250 тис. злотих, а розумний маленький автомобіль, який не виглядає як компроміс 2018 року. Сегмент дешевих та малих електромобілів лише починає розвиватися. Volkswagen готує сімейство ID.2 та ID.Polo, Renault пропонує новий Twingo та Renault 5, Hyundai та Kia також просуваються вниз по ціновій сходинці. BYD, очевидно, не хоче пропустити цю можливість.
На задньому плані також є правила. Згідно з повідомленнями, ЄС запровадив нову категорію автомобілів, частково створену за зразком японської філософії малих автомобілів. Йдеться про моделі, вироблені в Європейському Союзі та довжиною до 4,2 метра, які можуть отримувати преференції за правилами чи підтримку, залежну від ринку. Тут потрібно бути обережним, адже справжня проблема криється у національних деталях та у тому, як такі правила будуть застосовуватися на практиці. Проте сам напрямок є ясним — Європа починає надавати перевагу меншим автомобілям, принаймні на папері.
Тож BYD може потрапити у вдалий момент. Якщо вдасться створити автомобіль, більший за kei car, але все ще дуже компактний, з розумною кабіною та акумулятором, не жертвуючи при цьому безпекою, то це стане реальним продуктом для європейських міст.
Угорщина та мита. Без цього цей план мав би менше сенсу.
Уся ситуація стає серйозною лише тоді, коли ми почнемо виробництво в Європі. BYD планує запустити завод у Угорщині у 2026 році, і саме там може з’явитися база для невеликих моделей з серії X-PACK.
Це важливо з двох причин. По-перше, місцеве виробництво скорочує ланцюг постачання та забезпечує більшу гнучкість під час налаштування автомобіля відповідно до європейських стандартів. По-друге, воно дозволяє зменшити проблему додаткових мит на електромобілі, імпортовані з Китаю. А для невеликого автомобіля кожен тисяча євро має набагато більше значення, ніж у автомобілі вартістю 50 тисяч євро.
Іншими словами, BYD не намагається просто продати Європі японську ідею. Компанія хоче перетворити її на місцевий продукт із місцевим складанням. І це вже звучить як стратегічний крок, а не просто цікавість.
BYD потребує невеликих автомобілів, якщо справді хоче конкурувати з Toyota
Ширший бізнес-контекст також простий. Конкуренція в Китаї жорстока, маржі під тиском, а війна цін не припинилася. BYD продовжує рости, але все більше потребує зарубіжних ринків.
У першій половині року компанія мала дохід у розмірі 344,82 млрд юанів, з яких 181,27 млрд юанів, тобто 52,57 відсотка, походило зі зарубіжних ринків. Це був перший раз, коли зарубіжні ринки становили понад половину всього доходу BYD.
У червні президент Ван Чуаньфу сказав, що BYD хоче стати найбільшим виробником автомобілів у світі за обсягами продажів протягом п’яти років. Амбітно. Проте лише за рахунок седанів та SUV, навіть якщо їх продають у всьому світі, це може бути складно. Toyota досягла масштабів також завдяки невеликим, відносно дешевим моделям для масового клієнта. Схоже, BYD дійшла до подібних висновків.
Тому Racco є важливішим, ніж можуть свідчити його розміри. Він не обов’язково має стати самостійним хітом експорту. Проте він може стати основою для європейського міського електромобіля, який буде дешевшим у виробництві, краще оснащеним та менш схильним до митних зборів.
Для водія в Європі важливо лише одне: чи стане цей автомобіль значно дешевшим за більші компактні моделі, при цьому не маючи надто маленького салону та діапазону ходу лише «до пекарні». Якщо так, BYD може увійти на ринок, де досі недостатньо привабливих пропозицій. Як ви думаєте, європейський маленький електромобіль від BYD повинен насамперед конкурувати з Dacia Spring, Renault 5 чи радше з майбутніми моделями Volkswagen серії ID.2?