Менші акумулятори та дизельний генератор: гібридні автомобілі «китайської формули» збільшують попит у Європі

Електромобілі з технологією подовження дальності їзди знову стають популярними. Два гіганти супутньої промисловості — ZF та Magna — стверджують, що спостерігають за зростаючим інтересом до цієї технології, яку зазвичай позначають абревіатурами ‘EREV’ чи ‘REEV’. Це відбувається на тлі переходу до повністю електричних автомобілів, який просувається з різною швидкістю залежно від ринку, сегмента та типу клієнта.

Різниця порівняно зі звичайним підключуваним гібридом є значною. У автомобілях типу EREV колеса приводяться в рух електромотором, а бензиновий двигун функціонує переважно як генератор для виробництва електроенергії у разі необхідності. Таким чином можна використовувати батарею меншого розміру, ніж у звичайному електромобілі, та зменшити залежність від державної інфраструктури для зарядки. Деякі більш гнучкі системи також дозволяють використовувати так звані серійно-паралельні архітектури.

ZF вважає, що це може заповнити прогалину до повністю електричних автомобілів

Отмар Шаррер, старший віце-президент ZF Friedrichshafen, пояснює, що між ринками існують значні відмінності у таких аспектах, як інфраструктура зарядки, безпека енергопостачання, сприйняття споживачами, витрати на сировину та самі правила. Проте керівник наполягає на тому, що майбутнє все одно належить електромобілям, і що транспортні засоби, які працюють виключно від акумуляторів, будуть продовжувати розвиватися.

Продовжувачі запасу ходу можуть відіграти саме таку роль під час цього переходу. «Вони допомагають подолати розрив між поточними очікуваннями клієнтів та повністю електричним майбутнім», — стверджує Шаррер. Серед їхніх переваг — зменшення тривоги щодо запасу ходу, можливість встановлення менших та дешевших акумуляторів, а також менша залежність від наявності достатньо розгалуженої інфраструктури для зарядки.

ZF вже впроваджує цю технологію у виробництво. Їхні системи під назвами «eRE» та «eRE+» розроблені для архітектур 400 та 800 вольт. Перша здатна забезпечувати потужність від 70 до 110 кВт, тоді як друга — від 70 до 150 кВт; крім того, вона містить коробку передач та диференціал, що дозволяє електромашині використовуватися як генератор або як додатковий привід. Її серійне виробництво планується у 2026 році.

Magna також спостерігає зростання інтересу в Європі

Діба Ілунга, президент Magna Powertrain, поділяє схожу думку. За словами цього керівника у його інтерв’ю для Automotive News, пристрої для подовження запасу ходу набувають все більшої важливості, оскільки електрифікація просувається неоднаково в різних регіонах, сегментах та сферах застосування. Для великих постачальників ця ситуація змушує їх мати достатньо гнучкі технології, щоб довше працювати з електромобілями, гібридами та EREV.

Magna розробила для цього свої системи «DHD REX» та «DHD Duo». Їхня модульна архітектура підходить як для автомобілів сегмента B, так і для моделей сегмента E, а також для SUV та легких комерційних автомобілів. Компанія також враховує різні потреби залежно від континенту. У Китаї, наприклад, важливими є автономність та специфічні правила щодо неї. У Північній Америці — довгі відстані, буксирування та нестача інфраструктури. У Європі, зокрема, вона виділяє труднощі багатьох міських користувачів із наявністю домашнього зарядного пристрою.

Прогнози, якими керується Magna, вказують на значне зростання частки пристроїв для подовження терміну служби акумуляторів до 2030 року, особливо в Китаї та Північній Америці. У Європі сама компанія визнає зростаючий інтерес до пропозиції версій з цією технологією та підкреслює їхню гнучкість у відповідь на можливі зміни в регуляторному середовищі після 2035 року.

Більш маленькі батареї та менша залежність від зарядних пристроїв

Для виробників існує ще й економічний аргумент. ZF зазначає, що екстендери можуть забезпечити менші додаткові витрати та скоротити час розробки порівняно з певними гібридними паралельними рішеннями, крім того зменшуючи складність платформи та спрощуючи ланцюг постачання. Насамперед вони дозволяють використовувати платформи, спочатку розроблені для повністю електричних автомобілів, без необхідності використання акумуляторів великої ємності.

Китай має перевагу в цій технології та вже має численні EREV, здатні досягати комбінованої автономності понад 700 кілометрів. Однак ZF вже давно помічає також зростаючий інтерес з боку виробників у Європі та Сполучених Штатах. „Ринок повністю електричних автомобілів не розвинувся так, як прогнозувалося кілька років тому“, — визнав сам Шаррер під час презентації свого нового покоління пристроїв для подовження автономності. „На цьому проміжному етапі пристрої для подовження автономності можуть стати ідеальним рішенням“.

Це не означає, що ZF чи Magna ставлять під сумнів кінцеву мету переходу. Їхнє обґрунтування є більш прагматичним: поки ціни на акумулятори, інфраструктура зарядки та прийняття електромобілів продовжують розвиватися нерівномірно, вони сподіваються, що існуватиме місце для технології, яка зберігає електричний привід, але має двигун внутрішнього згоряння як додаткове джерело енергії. І ці два гіганти супутньої промисловості готуються до того, що цей проміжний етап триватиме довше, ніж спочатку планувалося.