4 трильйони доларів впливу авіації не доводять, що кожен рейс сприяє економічному зростанню
Більшість пасажирських авіаперельотів є вибором споживача. Економічний вплив авіації є реальним, проте додатковий ефект залежить від того, які наслідки спричиняє кожна поїздка, які інакше не виникли б.
Підтримайте роботу CleanTechnica через підписку на Substack, Patreon або Stripe. Допоможіть нам створювати якісний оригінальний контент, який ми публікуємо щотижня, незважаючи на виклики у вигляді штучного інтелекту для збору контенту, антисоціальних мереж, інфляції та інших перешкод.
Авіація виконує корисну економічну функцію. Вона з’єднує віддалені громади, транспортує термінові та дорогоцінні вантажі, привозить туристів до місць, які залежать від туризму, а також дозволяє здійснювати певну роботу, яка все ще вимагає фізичної присутності людей біля обладнання, на об’єктах, серед клієнтів чи партнерів по переговорах. Це сильні аргументи на користь авіації як послуги. Однак вони не доводять, що кожна додаткова пасажирська поїздка спричиняє додатковий економічний розвиток.
Індустрія зазвичай представляє свої економічні переваги у вигляді показників впливу. IATA, посилаючись на найновіші дослідження «Переваги авіації за межами кордонів», стверджує, що авіація забезпечує 86,5 мільйонів робочих місць, створює 4,1 трильйона доларів економічної активності та становить 3,9% світового ВВП. Ці цифри описують діяльність, пов’язану з авіакомпаніями, аеропортами, постачальниками, працівниками та туризмом. Вони не повідомляють нам, що б сталося, якби певний рейс, маршрут чи поїздка не відбулися.
Це і є проблема додатковості. У оцінках державного сектору вже давно використовуються такі терміни, як марна вага, заміщення, витіснення та витоки, щоб відрізнити діяльність, яка справді спричинена втручанням, від діяльності, яка б і так відбулась. Повна інформаційна записка стратегії TFIE застосовує цей підхід до пасажирської авіації, і результат виявляється менш оптимістичним, ніж загальний посил відгалуження.
Коли хтось не літає до далекого курорту, гроші рідко зникають з економіки. Їх можна витратити на ближчу поїздку, ресторани вдома, ремонт, споживчі товари, заощадження чи інвестиції. Місце, яке мало б отримати відвідувача, втрачає продаж, але інше місце чи сектор можуть його отримати, а частина первісних витрат, пов’язаних із авіаперельотами, може бути перенаправлена через іноземні авіакомпанії, платформи бронювання, імпортовані товари та зовнішнє володіння.
Туризм є справжньою економічною діяльністю, але він не обов’язково призводить до додаткового зростання світової економіки. Авіасполучення з маленькою острівною економікою, яка має вільні помешкання та обмежену кількість альтернативних секторів експорту, може стати значним додатковим фактором розвитку. Однак додаткові рейси на вихідних до Лондона, Дубліна, Единбурга, Парижа чи Барселони у пік сезону — це інша справа, адже туристи конкурують за номери, працівників, ресторани та транспортну місткість, які часто потрібні й іншим користувачам.
Ділові поїздки також мають проблему з визначенням меж. Введення обладнання в експлуатацію, польові перевірки, реагування на надзвичайні ситуації, детальний аналіз умов на місці та деякі переговори можуть вимагати особистої присутності. Рутинні внутрішні огляди, великі делегації, загальні конференції, візити для оцінки ситуації та навчання, яке можна провести на відстані, складніше обґрунтувати. У них може бути ділова мета, але це не доводить, що поїздка створила достатню додаткову цінність, щоб виправдати авіапереліт.
COVID-19 висвітлив частину цього розмежування. Компанії майже миттєво перенесли внутрішні зустрічі, попередні обговорення щодо продажів, рутинний контроль та багато конференцій у онлайн-формат. Пізніше McKinsey виявило, що поїздки для роботи на місцях та бізнеси, які керують розосередженими фізичними активами, становили значно меншу категорію необхідних поїздок — близько 15% від загальних витрат на корпоративні поїздки у 2019 році. Відеоконференції не замінили кожної візити до клієнтів чи перевірки об’єктів. Однак вони показали, що певний рівень корпоративних поїздок залишався, оскільки організації звикли їх схвалювати.
Дані щодо пасажирів у тому ж напрямку, хоча загальнодоступні світові дані є менш об’ємними, ніж мало б бути для такого великого сектора. Опитування пасажирів, проведене у 2024 році Управлінням цивільної авіації Великої Британії, показало, що 53% пасажирів подорожували у рекреаційних цілях, 34% — для відвідування друзів та родичів, а 13% — у ділових цілях; цей показник знизився порівняно з 19% у 2019 році. Оцінка TFIE створює більш детальну модель на основі наявних даних, але загальна картина не є загадковою. Більшість пасажирських перельотів є результатом свідомого вибору споживачів.
Вибіркове споживання — це не моральна невдача. Канікули можуть бути корисними, культурно цінними та приємними. Візити до друзів та родини мають велике значення. У туристичних підприємств є всі причини цінувати мандрівників, які приїжджають із грошима для витрат. Суть у тому, що особисту цінність, місцеві витрати та доходи авіакомпаній не слід розглядати як доказ чисто додаткової глобальної продуктивності. Це не змінює того факту, що все це є добровільними поїздками або додатковою економічною діяльністю.
Це вже не просто бухгалтерський облік, коли авіація починає серйозно оплачувати процес декарбонізації. Сучасна мережа пасажирських рейсів була створена на основі достатньої кількості недорогого керосину. Сталі авіаційні палива, синтетичні палива, правила протягом усього життєвого циклу та витрати на вуглець роблять авіаперевезення на довгі відстані з використанням рідких палив дорожчими. Коротші маршрути мають іншу структуру витрат, оскільки електричні та гібридні літаки можуть використовувати значно дешевшу енергію, якщо їх дальність польоту, вантажопідйомність та вимоги до резерву дозволяють їм конкурувати.
Результатом є сортування, а не об’єднання. Деякі рейси залишаються справді цінними, оскільки вони з’єднують віддалені місця, транспортують терміновий вантаж чи доставляють людей туди, де їхня фізична присутність змінює результат. Інші пасажиро-кілометри значно більше залежать від ціни, частоти рейсів, вибору пункту призначення, залізничного транспорту, регіональної електричної авіації чи відеоконференцій. Авіація виживе. Твердження галузі про те, що кожне зростання кількості пасажирів є незамінним для економічного зростання, є хибним. Наслідки для майбутньої структури попиту в авіації також є значними.
Ознайомтесь із повною оцінкою стратегічного брифінгу TFIE щодо моделі для пасажирських перевезень, концепції додатковості та наслідків для попиту на авіаперевезення далекого радіуса.
Залучіть Michael Barnard та TFIE Strategy для планування авіаційних сценаріїв, сесій з розробки інвестиційних тез та стратегічних планів переходу, які дозволяють відрізнити стабільну економічну цінність від спадкових факторів попиту.
Підпишіться на щотижневий Substack проекту CleanTechnica, де Зак та Скотт надають ґлибокі аналізи та стислі узагальнення, підпишіться на нашу щоденну розсилку та стежте за нами у Google News!