Ідеальний електромобіль, що бракує? Правила щодо спільних стандартів
Стаття „Що обов’язково має бути в електромобілі? Ось десять правил“ мала на меті розпочати дискусію серед читачів, закликаючи їх описати свій „ідеальний електромобіль“. У блозі було багато коментарів, але цей від Бруно — перший органічний внесок. Ми чекаємо інших на адресу info@vaielettrico.it.
від Бруно Дерома
Стаття, опублікована у Vaielettrico 3 вересня 2026 року під підписом Массімо Дельї Еспості, знаходить у мене практично повну згоду щодо майже всіх 10 пунктів, наведених у статті. Нижче — деякі конкретні міркування.
Більше інформації про акумулятор
Чи завжди доступний показник SOH?
Я досить згоден, але з двома зауваженнями:
Швидкість зміни показника SOH є дуже значною у перші роки, а потім починає зменшуватися починаючи з 3-го чи 4-го року. Легкий доступ до таких даних може спонукати недосвідченого покупця сумніватися у своїй покупці, особливо протягом першого року експлуатації транспортного засобу (я уявляю черги біля дилерських центрів).
Що пошкоджує акумулятор? Занадто багато „неправильних“ зарядок
Я, навпаки, твердо переконаний, що найбільша увага має бути приділена спільному критерію вимірювання цього параметра. Я вважаю, що сертифікати, які будь-який виробник надає клієнтам, повинні містити певні „обов’язкові“ елементи, які всі вимірюються за однаковим підходом до перевірки. У цьому контексті я наводжу приклад того, що Декларації про відповідність для будівництва електроустановок мають однакову структуру. Це забезпечує контрольним органам однакове форматування даних, які описують характеристики виконаної роботи.
Тестування акумулятора вдома: Ivone тестирує Tesla та Hyundai
Температура акумулятора під контролем?
Абсолютно згоден.
Усі дані під час заряджання?
Усі вказані у статті дані є корисною інформацією, яка, на мою думку, доступна (у вигляді зібраних даних) майже у всіх електромобілях. Проблема полягає у тому, чи надаються вони водієві та чи існує спільний стандарт їх відображення. У цьому випадку також було б доцільно мати більш-менш обов’язкове нормативне положення для виробників.
Полегшити навігацію та заряджання
Plug&Charge завжди та для всіх?
Я цілком погоджуюся, але й тут потрібно уточнення.
Plug&Charge є корисним та ефективним; проте й у цьому випадку нормативний аспект є ключовим: не можуть бути корисними додатки систем розпізнавання та активації заряджання, розроблені самостійно окремими CPO.
Я також використовував Plug&Charge, заснований на стандарті ISO 15118, в Італії, але переважно у Франції, підключаючись до станцій Ewiva, Ionity та іноді Free To X. Однак якщо скористатися французьким оператором на кшталт Electra (чиї зарядні станції завжди дуже ефективні та мають конкурентоспроможні ціни), виявляється, що у них є власний Plug&Charge з іншим стандартом, який не розпізнає мою машину (серед інших). Я не згадую Tesla, у якої є власна система, призначена лише для автомобілів цього виробника. Я не думаю, що це правильний шлях на рівні Європи.
Electrip шукає ідеальну зарядку. І, можливо, за допомогою AutoCharge…
Навігатор, який може планувати поїздки?
….що ще додати?….
Повна історія зарядок?
Це та частина, яка мене найменше вразила, і я поясню чому.
Ця інформація є лише відносно корисною, адже її можна з’ясувати з обсягу енергії, спожитої протягом місяця. Це за умови, що можна заряджати акумулятор щомісяця до однакового рівня заряду. Сума середньомісячного споживання енергії на пройдені км дозволить визначити фактично заряджені кВт·год. У відсутність такого методу може бути корисно мати історію енергії, зарядженої в акумуляторі.
Розрізняємо споживання та витрати
Проте я хочу зазначити, що фактично сплачена вартість — це зовсім інше. Між тим, що зберігається в акумуляторі, та тим, що насправді оплачується, існують усі втрати енергії, пов’язані з інфраструктурою заряджання (включаючи роз’єм у автомобілі), внутрішні втрати в автомобілі через систему заряджання та витрати на охолодження акумулятора. Тож не існує альтернативи (якщо, звісно, середньостатистичного користувача цікавить знання реальної вартості експлуатації свого автомобіля) окрім ведення обліку рахунків, які видає кожен CPO. У них вказана енергія, яка фактично була взята з мережі, та одиницева вартість енергії. Саме ця інформація є корисною, якщо потрібно дізнатися про свої справжні витрати, які безпосередньо пов’язані з реальним споживанням.
Додаток, функції, технологія та дизайн
Мобільний додаток для віддаленого керування?
….абсолютно…
Місце для нових пристроїв: наприклад, frunk?
Я не вважаю це життєво важливим, але (на жаль) у моєму автомобілі його немає.
Я б не вела війну за це, але це було б дуже корисно.
V2L, V2H та V2G: акумулятор, який може робити більше?
Більш-менш згодні, хоча наразі, на мою думку, існують нормативні труднощі для V2H та об’єктивні обмеження (розмір акумулятора) щодо V2G.
Поясню:
V2H – підключення автомобіля до власного будинку можливе, якщо автомобіль не підключений до мережі, щоб уникнути зворотного потоку енергії у разі несправностей у мережі.
V2G – оскільки в Італії ще не існує технічних стандартів для цього типу підключення, цей режим вимагає акумуляторів ємністю понад 70/80 кВт·год, тому є доступним лише для дорогих автомобілів. Я сподіваюся на поширення більш доступних електромобілів, призначених для ширшої аудиторії з обмеженими фінансовими можливостями, які матимуть недостатньо потужні акумулятори для V2G.
Проте це є цікавою технічною/економічною можливістю:
- завдяки очевидним перевагам у оптимізації потоків енергії в мережах розподілу
- для керування піками надлишку/недостатку виробництва, особливо від відновлюваних джерел
Тепловий насос у стандартній комплектації?
Абсолютно погоджуюся.
Мені довелося купувати його як опцію для свого автомобіля, хоча на мою думку це необхідність, особливо коли потрібно економити енергію під час довгих поїздок по автомагістралях взимку. Нещодавно я оглядав кілька вживаних автомобілів, і лише небагато з них мали такий обладнання, придбаний від першого власника.
У блозі неможливо провести цивілізоване порівняння
Підтверджуючи свою повагу до вашої роботи з популяризації інформації у сфері електромобільності, хочу зазначити, що волію відповідати через електронну пошту, а не взаємодіяти у коментарях.
Часто дискусії на блогах зовсім не є цивілізованими та проходять у надмірно агресивній атмосфері, переважно з участю тих, хто критикує без жодних підстав, не маючи прямого досвіду у обговорюваній темі та навіть мінімальних технічних знань.
Якщо я висловлюю якусь хибну думку, я б хотів, щоб мені це пояснили ввічливо та з переконливими технічними аргументами, які спонукали б мене переглянути свої погляди. Але я ніколи не отримував такої відповіді.
ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ: «Мої перші 20 000 км на Xpeng G6: я увійшов у майбутнє» та подивіться ВІДЕО
Попередня стаття
Zero, зміна CCS: зарядка за півгодини. І це також стане доступним для «старих» мотоциклів
Наступна стаття
Kia EV3 після Leapmotor: несправність під час зарядки від мережі (вирішено)