Амбітні цілі електрифікації „35 by 35“ вимагатимуть швидкого переходу на електромобілі.

Через План дій головуючої країни COP31 Туреччина та Австралія очолили провідну ініціативу „35 by 35“, метою якої є підвищення частки електроенергії у світовому кінцевому споживанні енергії з нинішніх приблизно 20% до 35% до 2035 року.

Шляхом відведення секторів кінцевого споживання від прямого спалювання викопного палива ця мета спрямована на значне скорочення світових викидів, захист економік від нестабільних ринків нафти та газу та зменшення кількості шкідливих забруднювачів повітря.

Оскільки електроенергія наразі становить менше 1% від споживання енергії у секторі дорожнього транспорту, щоб досягти цілі у 35%, необхідний негайний та швидкий перехід на транспортні засоби з нульовими викидами (ZEVs).

Де поточна політика зупиняється

Хоча будівлі та важка промисловість становлять основу поточного споживання електроенергії, транспорт є найшвидше зростаючою сферою нового попиту. Ми сформулювали два різні сценарії споживання енергії дорожнім транспортом для оцінки доцільності цілі „35 до 35“.

Базовий сценарій відображає довгостроковий вплив наявних політик та очікуваних розвитків ринку у сфері продажів транспортних засобів та оновлення флоту на світових ринках до 2050 року.

Амбітний сценарій передбачає повне впровадження Декларації про електромобілі, яка закликає до електрифікації легких транспортних засобів, а також Глобального меморандуму про взаєморозуміння щодо транспортних засобів з нульовими викидами для середніх та важких автомобілів, який зобов’язує учасників використовувати вантажівки та автобуси з нульовими викидами.

Ці два сценарії мають схожий початок, але до 2050 року різко відхиляються один від одного.

Згідно з сценарієм базового розвитку, до 2035 року електроенергія становитиме лише 6% від споживання енергії на дорожній транспорт, а до 2050 року залишиться на рівні 18%, що значно нижче необхідного показника для досягнення цілей президентства COP31. У сценарії амбітних дій електроенергія досягне 11% до 2035 року та 62% до 2050 року, що більш ніж у три рази перевищує прогнози за сценарієм базового розвитку.

Дорожні транспортні засоби зазвичай залишаються в експлуатації протягом 15–20 років, тому навіть амбітні політики, спрямовані на швидке поширення електромобілів, такі як обов’язкові норми щодо продажів, суворі стандарти щодо викидів CO2 та економії палива, а також цільові стимули до покупки, потребують часу для зміни загального складу транспортних засобів, оскільки старі двигуни внутрішнього згоряння поступово виходять з експлуатації.

Кожен автомобіль з двигуном внутрішнього згоряння, який продається сьогодні, забезпечує попит на викопне паливо протягом усіх 2030-х та 2040-х років, що означає, що будь-яка затримка у впровадженні та посиленні цих регуляторних механізмів відкладає досягнення цілей ще далі.

Яка цінність амбітного підходу

Прискорення впровадження автомобілів з нульовими викидами порівняно з сценарієм базових умов до рівня, передбаченого амбітним підходом, дозволить уникнути орієнтовно 601 ексаджоулів сукупного споживання рідких викопних палив у дорожньому транспорті до 2050 року. Це становить приблизно 70% від загальної економії енергії в рамках амбітного сценарію та еквівалентно обсягу споживання палива протягом усього терміну експлуатації 863 мільйонів легкових автомобілів на бензині.

Коливання цін на нафту у 2026 році, спричинені коректуванням обсягів постачань з боку OPEC+ та перешкодами на ключових транзитних маршрутах, знову підкреслили серйозну макроекономічну вразливість країн, які залежать від імпорту нафти. Заміна цього попиту завдяки амбітному впровадженню електромобілів у відповідності з ціллю „35 до 35“ може допомогти замінити нестабільну імпортну нафту електроенергією, створивши надійний захист від майбутніх шоків цін на паливо.

Наш аналіз показує, що впровадження електромобілів вже приносить фіскальні переваги. У Індонезії, де державні субсидії на паливо спустошили державні казни, електромобілі допомогли уряду заощадити лише у 2025 році близько 5,8 мільярда доларів у витратах порівняно з тим, що було б потрібно для аналогічного автопарку з двигунами внутрішнього згоряння.

У довгостроковій перспективі повна трансформація на електромобілі, як прогнозується, дозволить країні заощадити від 255 до 321 мільярда доларів на сумарних витратах на енергію до 2060 року. На глобальному рівні Міжнародне агентство з енергетики встановило, що у 2025 році електромобілі замінили приблизно 1,7 мільйона барелів нафти на день, і ця цифра, ймовірно, подвоїться до 2030 року, оскільки все більше країн з ринками, що розвиваються, таких як Індія, починають розглядати електрифікацію як необхідність для енергетичної безпеки, а не лише як вимогу кліматичних угод.

Для досягнення такого рівня заміни викопного палива все більша частина енергетичних потреб буде спрямовуватися на дорожній транспорт. Моделювання ICCT показує, що світове споживання електроенергії в дорожньому транспорті зросте з приблизно 190 терават-годин у 2025 році до понад 1 500 терават-годин до 2035 року за базовим сценарієм, що приблизно дорівнює сьогоднішньому загальному споживанню електроенергії в Індії.

Згідно з амбітним сценарієм, прогнозується, що попит зросте до 2 600 ТВт·год до 2035 року, а потім досягне 9 000 ТВт·год до 2050 року, що еквівалентно сьогоднішньому загальному споживанню електроенергії в Китаї. Оскільки електричні приводи є у три–чотири рази енергоефективнішими за двигуни внутрішнього згоряння, ця зміна допоможе знизити загальне споживання енергії в секторі транспорту, навіть коли транспорт стане значним джерелом попиту на електроенергію.

Електромобілі зміцнюють електромережі

Хоча електрифікація дорожнього транспорту створить новий попит на електроенергію, за належної організації вона також може зміцнити електромережі, забезпечуючи необхідну гнучкість для поглинання більшої кількості енергії від вітру та сонця. Завдяки розумному заряджанню транспортні засоби отримують енергію з мережі тоді, коли відновлювана енергія є найдешевшою.

Тим часом технологія двонаправленої передачі енергії від транспортних засобів до мережі (V2G) дозволяє акумуляторам повертати енергію назад у мережу під час піку попиту. Ця гнучкість зменшує навантаження на мережу та оптимізує системні витрати, що допомагає забезпечити здатність електроенергетичних мереж приймати зростання потужностей сонячних та вітрових електростанцій, необхідне для досягнення 35% електрифікації світової економіки.

Нещодавні моделювання мережі від ICCT показали, що контрольоване заряджання електромобілів безпосередньо зменшує проблеми інфраструктури та опускає системні витрати. У Франції прогнозується, що розумне заряджання дозволить знизити пікове навантаження на систему у 2040 році на 6%, а з інтеграцією двонаправленої технології V2G — ще на 9%. Такий контрольований підхід дозволить зменшити потребу у посиленні електроліній та трансформаторів приблизно на 23% та 37% відповідно, що у кінцевому підсумку дозволить уникнути майже чверті щорічних витрат на розширення мережі через стрімке зростання кількості зарядок для автопарків.

У Каліфорнії кероване заряджання та тарифи поза піковими годинами могли б значно знизити прогнозовані витрати на оновлення мережі розподілу до 2035 року – з 50 мільярдів доларів до 15 мільярдів доларів. Поєднання цього з можливістю V2G дозволило б електромобілям з нульовими викидами повертати збережену відновлювану електроенергію назад у систему під час критичних годин пікового навантаження, що допоможе уникнути перебоїв у постачанні та дорогих проектів з будівництва інфраструктури.

Декларація щодо електромобілів з нульовими викидами та глобальна меморандум про взаєморозуміння як механізми реалізації

Глобальний критерій оцінки може вплинути на ринки лише тоді, коли він перетворюється на обов’язкові до виконання правила. Декларація щодо автомобілів з нульовими викидами та Глобальна угода про співпрацю створюють багатосторонню архітектуру управління, необхідну для координації національних цілей. Зобов’язуючи учасників до 100% продажів автомобілів та фургонів з нульовими викидами у провідних ринках до 2035 року (а в усьому світі — до 2040 року), а також до 100% продажів вантажівок та автобусів з нульовими викидами до 2040 року, ці два документи посилають чіткий сигнал ринку, який може зменшити ризики для інвестицій приватного капіталу в галузі виробництва, ланцюги постачання акумуляторів та інфраструктуру зарядки.

Для досягнення секторальної траєкторії, передбаченої у амбітному сценарії ICCT, знадобиться всеосяжний багатошаровий набір політичних інструментів, який відображатиме зміни у впровадженні електромобілів та політичній ситуації. На розвинених ринках це означає перехід від тимчасових субсидій на покупку для споживачів до обов’язкових стандартів щодо екологічно чистих транспортних засобів, суворих стандартів щодо викидів CO2 для всіх автопарків та систем компенсацій, заснованих на принципі „забруднювач платить“. У сфері комерційних перевезень досягнення паритету загальної вартості володіння залежить від створення спеціалізованих зон зарядки та встановлення вимог до придбання автопарків. Тим часом країни з розвиваючою економікою в Латинській Америці та Південно-Східній Азії просувають впровадження електромобілів за допомогою цілеспрямованої фіскальної політики та стратегій місцевого виробництва, надаючи пріоритет автопаркам для міських перевезень великою пробігом та дво- та трьохколісним транспортним засобам.

Хоча автомобілі з нульовими викидами вже зменшують викиди CO2 та замінюють нестабільну імпортну нафту в сучасній енергетичній системі, декарбонізація електропостачання дозволить реалізувати їхній повний кліматичний потенціал. Водночас розумне та двонаправлене заряджання може перетворити зростаючі автопарки на гнучкі елементи енергосистеми та допомогти мережам більше використовувати енергію вітру та сонця.

Оскільки уряди готуються зібратися на COP31 для розвитку енергетичних та промислових стратегій, перетворення глобальних зобов’язань щодо автомобілів з нульовими викидами на обов’язкові до виконання внутрішні політики є найбільш конкретним механізмом для досягнення цілі „35 до 35“.

Міжнародна рада з чистих транспортних засобів. Перепубліковано з дозволу.