ACEA закликає ЄС до дій щодо виробництва автобусів, оскільки китайські бренди займають 32% ринку електричних міських автобусів, а торговельний дефіцит ЄС сягає 2,9 мільярда євро.

Асоціація європейських виробників ACEA закликає ЄС негайно вжити заходів щодо виробництва автобусів та державних закупівель, адже у 2025 році китайські бренди зайняли 32% європейського ринку електричних міських автобусів, а дефіцит торгівлі автобусами в ЄС зріс до 2,9 мільярда євро.

У документі, опублікованому 21 жовтня 2026 року під назвою «Виробництво автобусів в Європі – необхідні негайні заходи», Асоціація європейських виробників автомобілів (ACEA) пропонує заходи щодо державних закупівель, створення промислової вартості в Європі, планування виробництва, кібербезпеки та міжнародної конкурентоспроможності. Асоціація закликає до змін у Законі про промислове прискорення та правилах закупівель ЄС, впроваджуючи заходи перед укладенням великих контрактів на оновлення автопарків, які очікуються до 2030 року.

За даними ACEA, кількість нових реєстрацій автобусів у ЄС зросла на 22,7% у першій половині 2026 року, досягнувши 22 590 одиниць, причому приблизно 60% новозареєстрованих міських автобусів тепер є електричними на акумуляторах. Асоціація підкреслює роль державних закупівель та фінансування у цьому переході, наряду з Директивою про чисті транспортні засоби та європейськими стандартами CO2.

Документ з позиції ACEA з’являється на тлі все більшої кількості закликів до впровадження критеріїв європейської преференції під час закупівель громадського транспорту. У червні 2026 року Beulas, HESS, Solaris Bus & Coach та VDL Bus Group закликали інституції ЄС запровадити вимоги „Виготовлено в Європі“, які б охоплювали не лише кінцеву складання транспортних засобів, а й інші промислові процеси. Водночас UITP висловила підтримку принципу європейської преференції, але закликала до поступового та цілеспрямованого підходу, який би враховував потужності виробництва, витрати на закупівлі, конкуренцію та цілі щодо зниження викидів у громадському транспорті. Дискусії також стосуються ініціативи Європейської комісії щодо перегляду законодавства про державні закупівлі, включаючи питання європейської преференції.

За даними асоціації, європейські виробники інвестували у додаткові потужності, переобладнали виробничі підприємства, розширили спектр постачальників та покращили навчання працівників.

Однак ACEA зазначає, що виробники не можуть зобов’язуватися щодо своїх виробничих потужностей чи замовляти компоненти з довгим терміном постачання на підставі тендерів, які вони ще не виграли. Асоціація також вказує на невеликі партії індивідуального виробництва та залежність від зовнішніх постачальників акумуляторів та компонентів як на продовжуючіся обмеження. Серед її пропозицій — подовження періоду від тендеру до постачання, рамкові контракти з фіксованими обсягами, об’єднані замовлення, стандартизовані технічні специфікації та стабільні довгострокові програми фінансування.

Документ асоціації європейських виробників автомобілів (ACEA) „Виробництво автобусів у Європі – необхідні термінові заходи“

Більшість з приблизно 680 000 автобусів, які експлуатуються в ЄС, надають послуги за замовленням державних органів шляхом конкурентних тендерів або контрактів на надання громадських послуг. У сегменті міського автобусного транспорту попит повністю залежить від державних закупівель та фінансування. Приватні оператори, які надають послуги за державними контрактами, зазвичай підлягають тим самим вимогам до закупівель.

Виробнича база автобусів у Європі включає понад 38 сборочних заводів у 12 країнах-членах ЄС, причому виробнича діяльність здійснюється у Польщі, Франції, Німеччині, Італії, Іспанії, Чехії, Нідерландах, Бельгії, Португалії, Угорщині, Литві та Румунії. У 2025 році виробництво автобусів у ЄС зросло на 8,9%. Промисловий ланцюг постачання також включає виробництво шасі, компонентів, інженерні розробки, дослідження та розробки, програмне забезпечення та технології електрифікації.

Китайські виробники контролюють 32% ринку електричних міських автобусів у ЄС

ACEA повідомляє, що китайські бренди становили приблизно 9% від загального ринку автобусів у ЄС у 2025 році та 28% від сегмента електричних автобусів. У сфері міських автобусів їхня частка ринку склала 20% у загальному обсязі та 32% серед електромобілів. Для порівняння, легкові автомобілі китайського виробництва становили 7% від продажів легкових автомобілів у ЄС протягом того ж періоду.

Асоціація також повідомляє про зростання дефіциту торгівлі автобусами в ЄС – з 1,6 мільярда євро у 2023 році до 2,9 мільярда євро у 2025 році. Лише у 2025 році дефіцит зріс на 46,8%, а імпорт автобусів з Китаю вперше перевищив 1 мільярд євро, зросши майже на 70% у порівнянні з попереднім роком.

У початку 2026 року продовжився приріст кількості зареєстрованих електричних автобусів. У першому кварталі електричні автобуси становили 21,8% від загальної кількості зареєстрованих автобусів у ЄС, порівняно з 20% роком раніше. Кількість зареєстрацій у цій категорії зросла на 36%, зокрема у Італії — на 161,2% (за даними ICCT цей показник становить 24%).

За даними ACEA, європейські виробники конкурують з китайськими виробниками, які працюють за різних промислових та економічних умов. У документі вказано, що серед факторів, які впливають на виробничі витрати, є вертикальна інтеграція, великі обсяги внутрішнього виробництва, державна підтримка, нижчі інженерні витрати та інтегровані ланцюги постачання акумуляторів та електричних двигунів.

Асоціація стверджує, що будівництво еквівалентного заводу в Китаї може коштувати на 60% менше, ніж у Європі. Вона також вказує на різницю у доступі до акумуляторних елементів, інженерних ресурсах та обсягах виробництва.

ACEA закликає оцінювати створення промислової вартості в Європі з урахуванням всього ланцюга створення автомобіля, а не лише місця кінцевої збірки. Асоціація пропонує включати дослідження та розробки, інженерну роботу, програмне забезпечення, інтеграцію акумуляторних блоків та інші виробничі процеси до розрахунку європейської доданої вартості.

ACEA закликає до реформи державних закупівель

Державні закупівлі є ключовим елементом пропозицій ACEA. Асоціація зазначає, що існуючі правила закупівель ЄС вже дозволяють замовникам враховувати критерії, окрім ціни покупки транспортного засобу, але стверджує, що ці положення не застосовуються послідовно чи ефективно.

Згідно з документом із викладенням позиції, у багатьох процедурах закупівлі автобусів ціна залишається вирішальною, тоді як внесок у виробництво, інженерію, дослідження та розробки, інновації та довгострокове обслуговування недостатньо враховується під час оцінки тендерних пропозицій.

ACEA пропонує зробити критерії оцінки, що не пов’язані з ціною, обов’язковими у тендерах на автобуси, фінансовані з державних коштів, з єдиним застосуванням у всіх країнах-членах та керівництвом з боку Європейської комісії. Асоціація посилається на проект змін до правил державних закупівель, опублікований 9 вересня 2026 року, який включає положення щодо стратегічних цілей, екологічних вимог, циркулярності, соціальних аспектів та маркування продукції.

Пропоновані критерії мають охоплювати європейську додану вартість, інновації, стійкість, кібербезпеку, технічне обслуговування, наявність запасних частин, розробку програмного забезпечення та послуги протягом усього життєвого циклу продукту.

ACEA також просить внести зміни до Закону про промисловий прискорювач. Зокрема, асоціація закликає скасувати можливість для країн-членів ухилитися від його застосування згідно з пунктом 11(3), що дозволить робити винятки з пропонованих положень про продукцію «Вироблено в ЄС» у випадках, коли витрати на закупівлі відрізняються більш ніж на 25%.

У документі з позицією також пропонується враховувати цінність, створену виробниками оригінального обладнання, під час розрахунку європейського вмісту, включаючи інженерні розробки, дослідження та розробку, програмне забезпечення, інтеграцію акумуляторних батарей, а також кінцеве складання транспортних засобів.

Щодо енергоспоживання транспортних засобів, ACEA закликає зробити VECTO єдиним стандартним методом у тендерах на державні автобуси, можливо, шляхом обов’язкового застосування. Асоціація зазначає, що деякі замовники продовжують вимагати дані SORT, попри наявність фреймворку VECTO, встановленого регламентами (EU) 2017/2400 та (EU) 2024/1610.

Терміни поставки автобусів та планування виробництва

У документі з позицією також розглядаються терміни поставки та умови, за яких європейські виробники планують свої виробничі потужності.

ACEA визначає кілька факторів, що впливають на галузь у період з 2020 по 2026 рік, серед яких пандемія COVID-19, перерви в ланцюгах постачання після вторгнення Росії до України, нестача електронних компонентів, впровадження вимог GSR II та концентровані поставки, фінансовані за рахунок програми NextGenerationEU.

За даними асоціації, європейські виробники інвестували у додаткові потужності, переобладнали виробничі підприємства, диверсифікували супутників постачання та розширили програми підготовки працівників.

Його пропозиції включають подовження періодів від закупівлі до постачання, рамкові контракти з визначеними обсягами, об’єднані замовлення, стандартизовані технічні специфікації та стабільні довгострокові програми фінансування.

ACEA також розглядає можливість створення загальоєвропейської платформи для об’єднання прогнозованих потреб у автобусах. Визнаючи потенційний внесок більшої прозорості ринку, асоціація зазначає, що самі лише необов’язкові прогнози не забезпечать достатньої впевненості для того, щоб виробники інвестували додаткові виробничі потужності.

Кібербезпека та міжнародна конкурентоспроможність у документі з позиції ACEA

ACEA також закликає до координованого європейського підходу до кібербезпеки та стійкості ланцюгів постачання у мережах громадського транспорту з підключенням до Інтернету.

У документі наводяться приклади з Норвегії, де частка новозареєстрованих автобусів, походження яких з країн без співпраці у сфері політики безпеки, зросла з 0% у 2018 році до 65% у 2025 році. Норвезькі влади проводять консультації щодо рекомендацій з закупівель, які стосуються диверсифікації постачальників, безпеки та стійкості ланцюга постачання.

ACEA пропонує використовувати Регламент ООН № 155 як основну основу для кібербезпеки автомобілів та управління ризиками в ланцюзі постачання. Крім того, організація просить під час перегляду Регламенту (ЄС) 2019/1242, який має бути завершений до 31 грудня 2027 року, розглянути можливість включення цифрових та кібербезпекових факторів до критеріїв безпеки постачання.

Ще однією темою, яка розглядається у цьому документі, є міжнародна конкурентоспроможність. ACEA вказує на Латинську Америку, Африку та Азію як ринки, де європейські виробники автобусів зазнають конкуренції з боку китайських постачальників у сфері закупівель електричних автобусів.

Асоціація закликає включити критерії європейського контенту, стійкості та технічних стандартів до проектів з міської мобільності Global Gateway. За даними ACEA, до 2025 року ця ініціатива залучила понад 306 мільярдів євро, тоді як ціль на 2021–2027 роки становила 300 мільярдів євро.

У документі також пропонуються інтегровані пакети фінансування експорту, які охоплюють транспортні засоби, інфраструктуру для зарядки, технічне обслуговування та фінансування, а також більш тісна координація з європейськими операторами громадського транспорту, які керують концесіями за межами ЄС.

ACEA вважає наступні 24 місяці критичними

Часові рамки регуляторних та закупівельних заходів є ключовим елементом позиційного документу ACEA.

Асоціація стверджує, що рішення щодо закупівель, прийняті до 2030 року, визначать значну частину сценарію розвитку європейського ринку постачальників громадського транспорту протягом наступного десятиліття, включаючи виробництво транспортних засобів, контракти на технічне обслуговування, запасні частини, програмні послуги та інженерну діяльність.

ACEA закликає до впровадження відповідних промислових та закупівельних положень до 2030 року, а не лише після того, як будуть розіграні чергові тендери на оновлення парку транспортних засобів за рахунок державних коштів.

Коротко

Що просить ACEA для європейського виробництва автобусів? Зміни до правил закупівель ЄС, критерії європейської доданої вартості, передбачувані обсяги тендерів та промислові заходи до 2030 року.

Яку частку ринку електричних міських автобусів у ЄС у 2025 році займали китайські бренди? За даними ACEA, китайські бренди контролювали 32% ринку електричних міських автобусів та 28% всього сегмента електричних автобусів.

Що пропонує ACEA щодо закупівель громадського транспорту? Обов’язкові нецінові критерії, які охоплюють створення європейської цінності, інновації, стійкість, кібербезпеку та послуги протягом усього життєвого циклу.

Яким був дефіцит торгівлі автобусами в ЄС у 2025 році? За даними ACEA, він становив 2,9 мільярда євро, порівняно з 1,6 мільярда євро у 2023 році.

У своєму заключному розділі ACEA зазначає: «Замовлення, здані в період від зараз до 2030 року, визначать структуру постачальників у європейському громадському транспорті протягом наступного десятиліття, разом із доходами від послуг, запасних частин та програмного забезпечення, а також інженерними можливостями, які стоять за ними. Заходи, які будуть діяти лише з 2030 року, ризикують з’явитися після того, як ці рішення вже будуть прийняті. Європейські виробники автобусів не прослять захисту від конкуренції. Вони прослять, щоб державні кошти, витрачені згідно з державними правилами для досягнення державних цілей, розподілялися за критеріями, які відображають повну економічну, промислову та стратегічну цінність, яку вони створюють у Європі».