5000 км на електричному BMW. Чи пройшов iX3 випробування щодо дальності поїздки та швидкості заряджання?

Чи під час довгої поїздки на електромобілі все ще потрібно шукати зарядні пристрої, планувати зупинки та хвилюватися через черги для підзарядки? Скільки насправді триває зарядка та яка є реальна дальність поїздки на автомагістралях нового покоління для європейського електромобіля? Ми проїхали на BMW iX3 понад 5000 км по Європі, щоб перевірити це без привілейованих тарифів.

Зміст

Електромобіль BMW i3 за 13 років повністю змінився

Коли у 2017 році ми отримали тестовий електричний BMW i3 та оголосили, що плануємо проїхати ним — це ж зовсім небагато — 360 км від Варшави до Гданська, колега з BMW запитав, чи усвідомлюємо ми, що робимо. Щоб довести, що ми не жартуємо, ми поклали у багажник намет і… вже протягом першого дня подорожі з трудом пройшли приголомшливі 250 км, після чого зупинилися на ночівлю у Вомбжежні, щоб протягом ночі зарядити акумулятор (з чистою ємністю 28 кВт·год) для другої частини цієї історичної подорожі, про яку ми розповіли тут: Відпустка на електромобілі? Це вдалося, але… Повернення з Гданська до Варшави пройшло вже «як по маслу» та зайняло… трохи менше 13 годин: 7 годин економного руху по місцевих дорогах та понад 5 годин зарядки i3 по дорозі.

Чотири роки потому ми вирушили „аж“ до Чехії з першим поколінням iX3. Автомобіль з акумулятором ємністю 74 кВт·год чистої енергії та здатністю до заряджання 150 кВт вже підходив для довгих внутрішньокраїнних поїздок (BMW iX3 – чи переконає електричний привід клієнтів BMW?), але ще не обов’язково для далеких поїздок по Європі (для цього значно краще підходив i4: 1200 км за 12 годин на борту електричного BMW i4).

Цього року, коли ми отримали новий BMW iX3 50 з повним приводом, потужністю майже 470 к.с., акумулятором ємністю майже 109 кВт·год та здатністю до заряджання до 400 кВт, наше твердження про те, що ми хочемо проїхати ним з Варшави до самого південного краю Італії (загалом 5000 км в обидва боки), вже нікого не вразило.

Баварський електричний тріо протягом 13 років перетворився з футуристичного міського концепт-кара, який якимось дивом потрапив у серійне виробництво та досяг успіху, на повноцінний сімейний автомобіль, у якому водій більше не думає про запас ходу та час зарядки. Ймовірно, це ще не остаточне слово концерну (BMW iX5 отримав акумулятор ємністю понад 140 кВт·год), але можна скласти враження, що з точки зору запасу ходу та часу зарядки ми вже наближаємося до оптимальної точки.

Реальний запас ходу у дорозі

У нашому тесті новий iX3 споживав менше 20 кВт·год/100 км при постійній швидкості 120 км/год. Це означає, що його реальний запас ходу на автомагістралях становить 500–550 км. Для порівняння, запас ходу слабшої бензинової версії X3 M50 становить лише 700 км.

Протягом 5 тис. км наших тестів ми не знайшли жодної ділянки автомагістралі довжиною понад 100 км (включаючи знамениту ділянку „без обмежень“ у Німеччині), де рух дозволяв би нам виміряти споживання при постійній швидкості 140 км/год, але ми оцінюємо його приблизно у 24 кВт·год/100 км.

Що це означає на практиці? Без зарядки ми зможемо дістатися від Вроцлава до Швінуйська, Гданська чи Ольштина. Їдучи з Кракова до Тройміста чи з Щеціна до Ржешова, нам знадобиться одна зупинка на приблизно 15 хвилин.

У нашій подорожі, вирушаючи з Варшави до Італії (рухаючись по S8 та A1), ми вперше підключили автомобіль до зарядної станції в Чехії після проїзду приблизно 390 км, маючи ще 75 км (13%) запасу. На зворотному шляху, на ділянці від Єленєї Гури до Варшави та ще трохи по столиці, ми пройшли 513 км, і у нас залишився запас (7%) для подолання ще 40 км (а також, як ми припускаємо, ще стільки ж нижче 0%, але перевіряти це ми вже не хотіли). У обох випадках, як і протягом усього тесту, ми, звісно, говоримо про рух із максимальними дозволеними швидкостями (або тими, які можна було досягти через рух) згідно з показаннями GPS. Наша модель була оснащена 22-дюймовими дисками, що підвищувало її споживання порівняно з базовою версією з 20-дюймовими шинами.

На місцевих дорогах BMW iX3 міг досягати споживання енергії 14–16 кВт·год/100 км (що дає йому приблизно 700 км реального запасу ходу). Цікаво, що це споживання лише трохи більше, ніж у маленького BMW i3 з карбоновим кузовом, на дуже вузьких шинах та з акумулятором у 4 рази меншої ємності. Це стало можливим завдяки використанню у Neue Klasse двох різних двигунів: ззаду працює основний синхронний двигун EESM із електрично збуджуваним ротором як основний привід (з потужністю 326 к.с.), оскільки він ефективний у широкому діапазоні навантажень, а простіший, менший та легший асинхронний двигун ASM спереду (167 к.с.) вмикається переважно тоді, коли потрібен додатковий крутний момент або краща тяга. Водночас кондиціонер при температурі 40 °C всередині автомобіля на коротких дистанціях неминуче підвищував місцеве споживання енергії до близько 20 кВт·год/100 км, з яких третину поглинуло охолодження салону.

Середнє споживання після 5 тис. км поїздки на південь Італії та назад дало нам середнє споживання на рівні 19,9 кВт·год/100 км. Цікаво, що у нас була однакова середня цифра як під час поїздки до Італії зі швидкою (відповідною до правил) швидкістю, так і під час повернення туристичною дорогою з екскурсіями.

Проблема з зарядкою

Наш європейський тест iX3 розпочався досить нещасливо. У Остраві після підключення до зарядної станції Ionity потужністю 350 кВт (батарея мала 13% SOC) BMW поступово та з перепадами (з миттєвими підвищеннями та зниженнями) досягала максимальної потужності 350 кВт, яку пропонувала станція, після чого потужність почала лінійно зменшуватися, аж поки знову не почала сильно коливатися (від 40 до 130 кВт).

Здавалося, що у автомобіля були проблеми з ефективним охолодженням елементів, і через це BMS обмежував потужність заряджання. Температура пакета підвищилася з 40 до 52 °C. Це більше, ніж температура, дозволена попереднім поколінням елементів (45 °C у BMW i7), і трохи більше, ніж дозволяють корейські автомобілі (50 °C у Hyundai Ioniq 5 чи Kia EV6), але — як показали подальші заряджання — проблема, ймовірно, була не в цьому.

Іноді нові платформи електромобілів гірше сумісні з деякими виробниками зарядних пристроїв (наприклад, на нових супутникових зарядках компанії Ekoenergetyka з Грюнвальда модель iX3 не хотіла заряджатися, тоді як на їхніх старіших зарядках потужністю 350 кВт, розташованих поруч, зарядка пройшла без проблем). Можливо, так само було і в Остраві. Такі проблеми з новими автомобілями вирішуються виробниками зарядних пристроїв протягом перших кількох місяців після появи автомобіля на ринку.

Незважаючи на ці проблеми, за 24 хвилини зарядки iX3 накопичив 76 кВт·год енергії та підвищив рівень акумулятора з 13% до 77%, що все одно є непоганим результатом. На всяк випадок під час наступних трьох зарядок ми увімкнули функцію „захист батареї“, яка обмежувала максимальну потужність зарядки автомобіля до 186 кВт. В результаті підзарядка на ті самі 76 кВт·год замість 24 хвилин тривала 38 хвилин на наступній станції.

На четвертій станції поспіль, вже на півдні Італії, ми вимкнули „захист акумулятора“, щоб перевірити, як буде поводитися автомобіль. Проблема скачків потужності заряджання більше не виникла. Автомобіль без жодних труднощів отримував максимальну потужність у 300 кВт, яку пропонувала зарядна станція. Цікаво, що температура акумулятора піднялася аж до 61 °C. Однак система охолодження працювала бездоганно – вже через деякий час після заряджання вона охолодила елементи до 40 °C (30–40 °C – це оптимальна температура для їхнього швидкого повторного заряджання).

Після повернення до Варшави, пройшовши понад 5 тис. км, ми на варшавській станції Ekoen провели тест заряджання автомобіля з 7% до 98%. Цього разу, щоб отримати ті самі 76 кВт·год, iX3 потребував лише 21 хвилини (замість попередніх 24 хвилин у Оставі та 38 хвилин із активованим „захистом акумулятора“).

Реальний час заряджання

Підзаряджаючи iX3 у станціях потужністю 350 кВт (які наразі є популярнішими за зарядні пристрої 400 кВт), нам фактично знадобилося менше 4 хвилин для проїзду 100 км по автомагістралі, 9 хвилин — для проїзду 200 км таким же способом та 15 хвилин — для проїзду 300 км з постійною швидкістю 120 км/год. За 30 хвилин автомобіль поглинув 95 кВт·год, що вистачить, наприклад, на 550 км проїзду по місцевих дорогах або на 350–400 км проїзду по автомагістралі.

У той же час на місці, у будиночку на півдні Італії, господар встановив сонячні колектори, фотовольтаїку, а навіть батарею для зберігання енергії (10 кВт·год) та зарядний пристрій для електромобілів. Ми могли користуватися ним безкоштовно та без обмежень, за одним винятком – електропроводка будівлі. Вона була однофазною та призначена для живлення 6 кондиціонерів, індукційної плити, духовки та автомобіля. Навіть зарядка найнижчим струмом (6 А) могла спричинити перевантаження, тому автомобіль заряджався переважно вночі. Проте ми не стали перевіряти „зуби“ безкоштовного подарунка – у нас було більше енергії, ніж у всій акумуляторній батареї. Це важко уявити у випадку бензинового автомобіля – що він стоїть вночі під будинком, а хтось доливає до нього бензину за кілька сотень злотих.

Час такого заряджання? 1% на годину. Легко підрахувати, що для повного заряджання акумулятора знадобилося б багато днів. Однак це не становило жодної проблеми – щодня ми заряджали більше, ніж могли проїхати локально по всьому півострову. У результаті наприкінці перебування у нас була повна батарея для повернення. Це коштувало нам стільки ж, скільки щоденне підключення зарядного пристрою до автомобіля після повернення додому.

Наявність зарядних станцій

Проїхавши всю довжину Італії, ми склали враження, що італійці, особливо вздовж автомагістралі A1, сьогодні краще підготовлені до електромобілів (яких на півдні майже немає), ніж німці. Майже на кожній зупинці для відпочинку ми бачили станції з кількома точками заряджання потужністю від 150 до 400 кВт, серед яких переважали роз’єми потужністю 300–350 кВт. Практично всі точки були порожніми.

Єдина серйозна проблема з завантаженням виникла на станції Ionity у містечку Баттіпалья на південь від Неаполя. Програма планування поїздок BMW попереджала нас, що ця станція має низькі оцінки серед водіїв. Водночас вона показувала, що всі зарядні стовпи працюють, з яких половина є доступною. Однак оцінки сусідніх ресторанів у Google були настільки високими, а ми шукали вечерю, що вирішили поєднати приємне з корисним та заїхали на цю станцію. Виявилося, що жоден з трьох доступних зарядних стовпів не хотів увімкнутися, хоча світився так, ніби був доступний. Інформаційна лінія Ionity (польською мовою, попри пізню годину) також не змогла нам допомогти. Проте через 10 хвилин один із працюючих з’єднань уповільнився, і після того, як ми перепаркувалися, все почало працювати як слід.

Планування подорожей та навігація

BMW у категорії Neue Klasse – на мою думку – стала лідером у цьому аспекті. По-перше, програма дуже точно прогнозує споживання енергії та дальність поїздки автомобіля, враховуючи очікувану швидкість чи рельєф місцевості. Водночас вона враховує дуже широку мережу зарядних станцій, яку пропонує сервіс BMW Charging (DCS), включаючи тарифи на станції ad-hoc, а також ті, що відповідають пакету абонементу, який ми придбали.

Ми також з легкістю зможемо вибрати потрібний діапазон потужності зарядних пристроїв чи бажані мережі заряджання. Ми побачимо, скільки хвилин займе дорога до зарядного пристрою та назад на маршрут, як оцінюється цей зарядний пристрій серед водіїв, які послуги є поблизу, а також — що найважливіше — яку потужність пропонують роз’єми та скільки з них наразі доступних. Усе це з дуже високою достовірністю. Також легко можна додати будь-яку точку до маршруту, щоб, наприклад, уникнути заторів. Планувальник веде водія за руку, і тому маршрут довжиною близько 2000 км для людини, яка не має досвіду роботи з електромобілями, не повинен становити жодних труднощів.

Позитивним сюрпризом стала якість вбудованої навігації автомобіля. BMW помітила тимчасово закриту ділянку автомагістралі на кордоні Австрії та Італії, яка, за твердженням Google, все ще залишалась проїзною. Навігація працює дуже добре, за винятком однієї дратівливої особливості – у неї є певна затримка близько 1 секунди, тому на розв’язках чи в місцях з інтенсивним рухом кілька разів ми проїжджали повз потрібний вихід. Це питання, яке потрібно виправити виробником або до якого треба звикнути водієві. Звісно, якщо бажаємо, ми також можемо користуватися картами Google чи Apple, адже автомобіль бездротово підключається до обох операційних систем телефонів та відображає їхні екрани.

Витрати на зарядку

На витрати подорожі (включаючи пересування на місці, що становило майже рівно 5400 км) пішли витрати на зарядку автомобіля за цінами від 0 до понад 3 злотих/кВт·год. Найбільшу частину склали швидкі станції зарядки DC, середня вартість яких становила 2,84 злотих/кВт·год (зокрема Ionity — 2,30 злотих, а інші швидкі зарядки — зазвичай близько 3 злотих). Ціни на повільніші станції AC сильно варіювалися. Повну ємність акумулятора автомобіля, достатню для 500 км проїзду, ми зарядили у будинку в Італії за 0 злотих, потім поповнили її вдома в Єленій Гурі за динамічною тарифікацією приблизно за 20 гривень/кВт·год. У готелі в Болоньї ми заплатили 2,58 злотих/кВт·год, а на міських стовпах в Італії середня вартість склала 2,37 злотих. Загалом витрати на всі зарядки становили 2658 злотих (у середньому 2,22 злотих/кВт·год).

Згідно з бортовим комп’ютером автомобіля ми витратили 1075 кВт·год, але насправді спожили 1200 кВт·год (різниця — це втрати під час заряджання, які становлять 10%). Це дає нам вартість поїздки на рівні 49 злотих/100 км. Для порівняння бензиновий X3 з такою потужністю двигуна споживав би у середньому 8–9 л/100 км, при ціні бензину від 8 злотих у Польщі до 9 злотих/л в Італії та Німеччині, що означало б вартість на рівні 72 злотих/100 км та загальні витрати 3900 злотих, тобто на понад 1200 злотих більше, ніж у електромобіля (до того ж два квитки до Чехії, від яких звільнені електромобілі, а також два зупинки у зоні платної парковки в Італії, де електромобіль, що користується зарядною станцією, не мусив платити, що дає ще 100 злотих у кишеню).

Керування та враження від їзди

Новий клас поводиться скоріше як підвищений хетчбек зі спортивним характером, ніж як важкий (2285 кг без водія) електричний SUV. Кузов майже не нахиляється, система керування є точною, а розподіл крутного моменту та рекуперація працюють надзвичайно плавно. BMW досягло цього без пневматики та адаптивних амортизаторів, проте це має свою ціну: на нерівностях підвіска є помітно жорсткою, особливо на 22-дюймових колесах, які були у тестовій моделі.

Баварський SUV також добре ізольований від шуму, хоча – це цілком природно – на швидкості понад 130 км/год або на твердій бетонній поверхні шум починає ставати помітним. Проте показники ADAC для цієї швидкості становлять лише 63,6 дБ(А), що є кращим результатом, ніж, наприклад, у Porsche Macan.

Інтер’єр

Усередині новий iX3 пропонує комфортний простір для невеликої родини, хоча ми їздили по Італії з трьома дітьми, які сиділи ззаду на підставках. Єдине, чого бракувало, — це звуконепроникного скла між кабіною водія та пасажира.

Цікаво, що сумарна ємність багажників (520 л ззаду та 58 л під капотом) є більшою, ніж у бензинового BMW X3. Багажник досить гнучкий: має диван, розділений у співвідношенні 40:20:40, та кріплення для сітки чи мотузок, тож його також можна використовувати для перевезення лиж посередині.

Матеріали в кабіні належного рівня. Баварці, м’яко кажучи, дали зрозуміти, що у них є ще два рівні вище цього, але окрім підлокітника на дверях, який через 10 годин їзди здається твердим, як дошка для нарізання, у мене не було претензій. У кабіні водія одночасно «чисто», просторо та сучасно.

Крісла, у тестовій версії оснащені також регулюванням бічних та поясничних підтримок, масажем та підігрівом, є дуже зручними. У спекотній південній Італії нам бракувало в них вентиляції, яка тільки-но починає з’являтися у конфігураторах.

Екрани замість годинників

Чудово себе проявляє інноваційне (серед європейських брендів) рішення BMW у вигляді так званого Panoramic Vision – а саме набору індикаторів, які відображаються уздовж смуги, що простягається по всій ширині лобового скла. Прямо перед водієм розташована ключова інформація, така як швидкість, показники навігації, налаштування круїз-контролю та зона дії, а у центральній та правій секціях ми можемо самостійно налаштовувати ще шість індикаторів, таких як температура навколишнього середовища, температура акумулятора, висота над рівнем моря, компас, якість повітря ззовні чи більш точні показники навігації.

Модель, яку ми тестували, також була оснащена HUD — напівпрозорими індикаторами, які відображаються на лобовому склі на рівні дороги. Чесно кажучи, оскільки Panoramic Vision вже є стандартом у всіх моделях Neue Klasse, я не бачу жодної потреби доплачувати за нього.

BMW водночас відмовилася від класичного екрана за кермом, але — на відміну від Tesla, яка пропонує водієві лише планшет посередині, тут ключова інформація відображається дуже чітко, навіть краще, ніж у класичних рішеннях, адже саме в полі зору водія, без необхідності дивитися вниз чи вправо.

На центральному екрані також є панель керування клімат-контролем. Її можна активувати одним рухом, пересунувши палець знизу екрана вгору. Напрямки подачі повітря спереду керуються електронно, але це робиться інтуїтивно, одним рухом руки.

Віртуальний ключ та програмне забезпечення

Крім того, ключ (фізичний, а також телефон чи годинник, якщо ми збережемо у ньому свій ключ від автомобіля) налаштовує всі наші параметри – бажане положення сидіння, дзеркал, радіо та системи кондиціонування, включаючи напрямки подачі повітря та температуру.

Ключ від автомобіля зберігається, разом із нашими заправними картками чи авіаквитками, у віртуальному гаманці iPhone чи Android. Ми також можемо простим способом надати його іншим користувачам автомобіля. Відкривання дверей завжди відбувається швидко та надійно (через Bluetooth). Керування функціями автомобіля за допомогою додатку з безпосередньої близькості від автомобіля, зокрема наприклад дистанційне паркування чи виїзд з гаража, також працює швидко. Функції через мобільну мережу працюють із більшою затримкою, але час реакції також є прийнятним.

Новий клас може постійно фіксувати маршрут, а запис від будь-якої дорожньої події ми зможемо зробити одним натисканням кнопки, яка завжди буде видна на головному екрані – це простіше, ніж у Tesla.

Загальні враження від поїздки

Новий BMW iX3 виявився дуже зручним автомобілем для довгої подорожі по Європі. Реальний запас ходу понад 500 км означав, що ми могли зупинятися для зарядки кожні 400 км, а на переповнених європейських автострадах це означало 4–5, а іноді навіть 6 годин їзди. Кількість зупинок була тому значно більшою, ніж кількість зарядок автомобіля. Водночас час зарядки у межах 10–25 хвилин, навіть на повільніших зарядних пристроях, майже завжди був цілком достатнім.

Баварці за допомогою Neue Klasse хотіли знову стимулювати продажі та відновити маржі концерну. Тому автомобіль не є дешевим, хоча все одно — у порівнянні з бензиновим X3 M50 зі схожою потужністю — iX3 50 значно дешевший. Судячи з усього, у них є великі шанси досягти цієї мети.

Цей тест також показав, наскільки швидко змінюється електромобільність. Тридцять три роки тому пробіг у 360 км на електромобілі BMW i3 вимагав ночівлі для зарядки. Сьогодні ми проїхали понад 5000 км з Варшави на південь Італії та назад на новому iX3 50 xDrive з середнім споживанням енергії 19,9 кВт·год/100 км. Це дає понад 500 км реального запасу ходу, а зарядка потужністю у сотні кіловат змусила нас частіше зупинятися по дорозі через бажання пасажирів, а не тому, що це було необхідно автомобілю.