VW ID. Polo у тесті: Де не виправдовуються обіцянки Volkswagen
Volkswagen ставиться до VW ID. Polo не просто як до нового скорочення назви моделі. Цей міні-автомобіль є першим автомобілем, який повністю ґрунтується на концепції „True Volkswagen“, завдяки якій концерн переосмислює свою електромобільну стратегію: знайомі назви замість номерів, кнопки замість сенсорних панелей, технології з вищих класів у бюджетному сегменті. У вересні ID. Polo потрапить у продаж за ціною від 24.995 євро, і, за даними Volkswagen, вже понад 30.000 покупців здійснили попереднє замовлення. Чи справдяться ці обіцянки на дорозі, я міг особисто переконатися під час заходу „True Volkswagen Experience“ у Відні на відстані близько 150 кілометрів.
Тиск, що стоїть за проектом ID.2all, як називався ID. Polo на етапі розробки, є значним. Brand Group Core планує до 2030 року заощадити близько мільярда євро, значна частина яких має надійти завдяки синергії платформ. ID. Polo, ID. Cross, Cupra Raval та Škoda Epiq поділяють технічну базу як Electric Urban Car Family. Доктор Ервін Габарді, який з січня 2025 року відповідає за портфель продуктів Volkswagen та всієї Brand Group Core, описав цей принцип у інтерв’ю з видавцем Elektroauto-News Себастьяном Генслером так: „Стандартизація там, де клієнт її не бачить, та диференціація там, де вона є помітною“. Метою є досягнення понад 80 відсотків спільних комплектуючих, а ефективність, що випливає з цього, має піти на розвиток дизайну, оснащення та відповідності бренду.
Те, що з ID.2all у кінцевому підсумку став ID. Polo, є частиною тієї самої логіки. „Назви на кшталт Polo чи Golf символізують цілі класи автомобілів, створюють довіру та чіткий орієнтир для наших клієнтів“, — продовжує Габарді. Для постійних клієнтів знайома назва допомагає орієнтуватися, тоді як молодші цільові групи потрібно приваблювати завдяки дизайну, технологіям та співвідношенню ціни та якості. Водночас він попереджає про небезпеку спокоюватися на цій історії.
Найбільшою помилкою європейської автомобільної промисловості, на його думку, є переконання, що „успіхи та сильні сторони минулого автоматично гарантують сильні позиції в майбутньому“. Тож ID. Polo має бути одночасно і тим Polo, який ми знаємо, і автомобілем, здатним конкурувати з китайськими конкурентами в тій самій ціновій категорії.
VW ID. Polo – новий початок у сегменті електромобілів низького класу
З технічної точки зору ID. Polo для Volkswagen символізує новий початок. Хоча більші моделі ID. мають задній або повний привід, цей компактний автомобіль уперше використовує електричний передній привід на основі розробленої платформи MEB+. Новий електродвигун APP290 важить 75 кілограмів та розвиває потужність 85, 99 або 155 кВт залежно від версії. Дві менш потужні версії оснащені акумулятором типу LFP об’ємом 37 кВт·год із швидкістю заряджання до 88 кВт; версія на 155 кВт автоматично отримує акумулятор типу NMC об’ємом 52 кВт·год, який заряджається зі швидкістю до 105 кВт. Зарядка від 10 до 80 відсотків з маленьким акумулятором триває приблизно 23 хвилини, а з великим — близько 24 хвилин. Запас ходу за стандартом WLTP становить від 323 до 454 кілометрів.
У Wolfsburg знають, що китайські конкуренти в цьому ціновому сегменті іноді заряджають швидше. Проте Габарді вважає такий підхід правильним, оскільки він ґрунтується на очікуваннях цього сегмента: „У цьому контексті продуктивність заряджання є абсолютно конкурентоспроможною та оптимально розрахованою.“
Volkswagen також змінив логіку оснащення. Замість того, щоб починати з розміру акумулятора, як у попередніх моделях ID., і додавати до нього пакети, тепер існує класична ієрархія Trend, Life та Style. Модель Trend завжди оснащується малим акумулятором та потужністю 85 кВт, а моделі Life та Style починаються з потужності 99 кВт та можуть бути доповнені великим акумулятором та потужністю 155 кВт за додаткову оплату. Одна деталь у конфігураторі може викликати суперечки: світлий інтер’єр доступний лише у найвищій версії Style. Хто хоче його, повинен обрати найдорожчу версію.
Перша поїздка VW ID. Polo з віденського аеропорту через гори Лейтгагебірге до Віденського лісу
Те, що Volkswagen представив ID. Polo саме у Відні, має практичні причини. Навколо аеропорту протягом години можна проїхати по всіх типах доріг, з якими стикається компактний автомобіль у повсякденному житті: міський рух, сільські дороги у напрямку озера Нойзідлер-Зе, пагорби гірського масиву Лейтгайгебірг, автомагістраль та звивисті лісові дороги Віденського лісу. До того ж наприкінці серпня панувала погода, яка могла б бути кращою для електромобіля: близько 30 градусів, похмура погода, суха дорога. І на відміну від таємничих пробних поїздок минулих місяців, у Відні були доступні виключно серійні автомобілі з остаточною програмним забезпеченням. Це достатня причина, щоб уважніше розглянути ID. Polo.
Маршрут, запропонований Volkswagen, був спланований таким чином, щоб можна було по черзі перевіряти заздалегідь описані характеристики. Від аеропорту спочатку їхали через місто, щоб ознайомитися з інтер’єром та системою керування, потім по сільських дорогах, звертаючи увагу на споживання палива, далі — у гори Лейтгагебірге, щоб оцінити динаміку руху. Звідти маршрут пролягав по автомагістралі A3, де можна було випробувати систему Connected Travel Assist та функцію зміни смуги руху, потім у Вінервальд та назад до „станції зупинки“ — місця для обіду — біля воріт Відня, де Volkswagen підготував фахівців з систем допомоги водієві та концепції керування.
У дорозі я їхав на ID. Polo Style у кольорі Candy-Weiß з потужністю 155 кВт та акумулятором ємністю 52 кВт·год – це найкраща комбінація, яка наразі існує. Я вирушив з рівнем зарядки 99 відсотків та прогнозованою дальністю поїздки близько 360 кілометрів. І варто зазначити заздалегідь, що 390 км у повсякденних умовах також є цілком досяжними, а не лише за результатами тесту WLTP.
Ззовні ID. Polo зовсім не намагається приховати свою силову установку, хоча й не змушений цього робити. Volkswagen називає стильний підхід „Pure Positive“, і справді передня частина з елементами LED у формі зіниць та поперечною смугою між ними виглядає скоріше дружелюбною, ніж агресивною. Силует автомобіля характеризується прямими лініями вікон та дизайном C-стовпчика, який походить від першого Golf – того, що визначає Volkswagen протягом десятиліть.
У моїй версії з особливим дизайном логотипи VW світяться спереду та ззаду, крім того, є 17-дюймові колеса та коефіцієнт аеродинаміки 0,264. З довжиною 4053 міліметри, шириною 1816 міліметрів та колісною базою 2592 міліметри ID. Polo залишається компактним автомобілем, і саме так він і виглядає: навіть без логотипів його можна буде відразу впізнати як Polo – проте він майже не видаває ознак наявності електромотора під капотом.
Усередині Volkswagen впроваджує те, що вже кілька місяців пропагується як основа концепції „True Volkswagen“: повернення до фізичних елементів керування. У дверцятах водія розташовано чотири справжні кнопки для підйому вікон, а під дисплеєм інформаційно-розважальної системи — окрема панель кнопок для регулювання температури, сили віджиму повітря, режиму циркуляції та розморожування; крім того, у центральній консолі є класичний регулятор гучності. За словами співробітників Volkswagen, людина, яка сідає в автомобіль уночі в аеропорту, має змогу керувати ним без попередньої налагодки. Це вдається.
Нове кермо з плоскими поверхнями зверху та знизу зручно лежить у руці, два квадратики з кнопками на перший погляд виглядають об’ємними, але швидко стають зрозумілими у використанні. Матеріали в зоні видимості та для тримання мають високу якість; за словами Volkswagen, усі текстильні елементи виготовлені з переробленого PET, а сидіння версії Style — з пряжі на основі зібраного морського пластику. Саме сидіння забезпечує хорошу підтримку та залишається зручним, що можна відчути вже через кілька хвилин їзди. Декоративні шви з маленькими плакетками Volkswagen на дверних панелях доповнюють цей образ. Темна салонна оббивка мого тестового автомобіля виглядає охайною та преміальною, що перевершує очікування, засновані на ціні. Це висновок, який має залишатися стабільним.
Ретро-шарм VW з надмірною візуалізацією на дисплеї
Щодо теми порядку, дисплеї, а точніше їхня візуалізація, не зовсім пасують до цього образу. 10-дюймовий цифровий панель приладів пропонує чотири режими відображення, серед яких стандартний ретро-режим із приладами пізнього Golf I, де колишній тахометр використовується як показник потужності. Volkswagen називає це „Secret Sauce“ — любов до особливих деталей. Під час руху це відображення здається мені занадто насиченим: багато графіків, багато елементів дизайну, мало чітких цифр. На коротких дистанціях це може приносити задоволення, але для повсякденного використання я швидко перемкнувся на один із більш стриманих режимів. Головний дисплей, який міг би полегшити навантаження на основний панель, відсутній. Однак для електричних автомобілів низького класу це цілком зрозуміло — десь потрібно економити кошти.
Подібно до цифрового пілота, у моєму випадку з 13-дюймовим дисплеєм інформаційно-розважальної системи ситуація така сама. Він розташований посередині, без орієнтації на водія, та складається з трьох рівнів: верхня панель, головний екран та нижня панель. У режимі навігації все це здається перевантаженим. Верхня панель швидкого доступу – яку можна налаштувати, нижня панель, додаткові швидкі функції через жести, а ще нижче знаходиться фізична клавіатура, яка пропонує багато з тих самих функцій ще раз. Таким чином, керування клімат-контролем можливе як через дотик, так і через клавіші. Тут було б краще менше елементів, адже подвійне використання суперечить основній ідеї простоти керування. У майбутньому тут може допомогти оновлення через мережу, яке дозволить вільне використання елементів. Однак це ще не готово до впровадження.
Ретро-режим, у якому карта навігації відображається на телевізорі 70-х років, а плеєр — у вигляді касети, залишається справою смаку. Концепція клавіш, яку свідомо просувають як повернення до простоти, заслуговувала б на такі ж наслідки з точки зору програмного забезпечення.
Щодо простору, ID. Polo має переваги завдяки компактній передньоприводній схемі. Довжина салону на 19 міліметрів більша, ніж у все ще доступному Polo з бензиновим двигуном; положення сидінь трохи вище, а у ширину є більше простору для плечей. Багажник вміщує 441 літр, що на 25 відсотків більше, ніж у MQB-Polo; при складених задніх сидіннях цей показник становить 1240 літрів. Однак, якщо замовити опційну аудіосистему Harman-Kardon потужністю 425 ват, простір під салоном зменшується через розміщення там сабвуфера.
VW ID. Polo споживає менше палива, ніж спочатку очікувалося
Перекладіть текст нижче з німецької мови на українську:
У горах Лейтгагебірге, а потім у Вінервальді, де поспіль йдуть повороти ліворуч-праворуч, ID. Polo в цілому проявляє гарну стабільність та точно керується. Однак при вищій швидкості автомобіль помітно відхиляється назовні, і коли я проїжджав повороти у Вінервальді трохи швидше, передній двигун працював ефективно, тоді як задня частина автомобіля трохи почала хитатися. Низький центр ваги завдяки акумулятору, розташованому між осями, допомагає, проте ID. Polo все одно не є автомобілем для екстремальних поворотів. Це автомобіль для щоденного використання, який підходить також для довгих поїздок, і той, хто буде керувати ним обережно, зможе знайти гармонію з його шасі.
Тим більш переконливим є показник споживання в режимі звичайної їзди. Протягом усього маршруту цей показник коливався в межах від 11,8 до 12,4 кВт·г на 100 кілометрів, причому спосіб їзди — як на автостраді, так і по сільських дорогах та в місті — завжди дотримувався дозволених лімітів, що було зроблено навмисно для отримання реалістичного зображення. Показник WLTP для цієї версії становить 13,4 кВт·г.
Те, що ID. Polo перевищує нормативи, частково пояснюється літньою погодою, а частково — новою передньопривідною силовою установкою, висока ефективність та низька вага якої Volkswagen активно просуває як перевагу з точки зору енергоефективності. Якщо порахувати виміряне споживання на основі чистої ємності 52 кВт·г, то дальність їзди становить від 420 до 440 кілометрів, що значно більше, ніж прогнозувало авто при старті. Взимку ситуація буде іншою, проте Volkswagen пропонує опційну теплову помпу.
До цього підходить рівень комфорту при русі, який Volkswagen також поставляє на рівні вищих класів. Це справедливо навіть на приміських дорогах — компресор кондиціонера, від’єднаний від кузова, та пристрій для подавлення вібрацій на задній осі, схоже, сприяють цьому. Однак при швидкості близько 80–85 км/год починають чутися повітряні вихори, які зі збільшенням швидкості стають ще більш помітними. Це не є критерієм для подорожей на довгі відстані, але й не є безумовним аргументом на користь обіцяного комфорту вищого класу.
Connected Travel Assist: Коли автомобіль їде, як самі віденці
Технічною унікальною особливістю ID. Polo у своєму класі є функція Connected Travel Assist. Поєднання допомоги у керуванні автомобілем у поздовжньому та поперечному напрямках, допомоги при зміні смуги руху та розпізнавання світлофорів досі було доступне лише у ID.7 чи ID.4; навіть ID.3 не мав такої функціональності. За словами представників Volkswagen, клієнти Polo ніколи не мали системи Travel Assist з такими можливостями, а конкуренти в цьому сегменті також не пропонують нічого подібного. Додаток „Connected“ означає використання хмарних та колективних даних, і саме в цьому полягає справжній прогрес. Що це конкретно означає, пояснив мені співробітник Volkswagen під час розмови.
Volkswagen вже багато років збирає ці дані. Автомобілі концерну — від Golf 8 та Audi A3 до ID.3, щоб навести лише кілька прикладів — завантажують анонімізовані дані про рух у хмару, якщо водії погодились у налаштуваннях приватності. Щоб ці дані були корисними, автомобілю потрібно знати своє точне місцезнаходження з точністю до кількох сантиметрів. Для цього самого GPS недостатньо. Тому камера та радар визначають постійні ознаки на узбіччі дороги — дорожню знак, дерево, похідну лінію — та порівнюють їх із тим, що бачили інші автомобілі в тому ж місці. Так створюється карта, яка містить не лише дороги, а й реальну поведінку багатьох автомобілів на цих дорогах.
Перший результат цих даних водії MEB вже знають, можливо, навіть не усвідомлюючи цього. Якщо на сільській дорозі відсутня середня смуга розділення, система допомоги може просто вимкнутися. Volkswagen не хотів цього, тому змушує автомобіль розраховувати віртуальну смугу руху, яка на дисплеї відображається у вигляді трикутників замість прямих ліній. Ця смуга не ґрунтується на програмуванні, а слідує шляхом, яким рухався «рій» автомобілів саме по цій дорозі. Якщо багато автомобілів у певному місці трохи відхилилися ліворуч через яму, ID. Polo також проїде цей невеликий вигин, не перетинаючи жодної лінії.
У новому ID. Polo враховується місцева середня швидкість руху. Раніше системи допомоги під час проїзду поворотів визначали їх кривизну на основі даних навігації, що у багатьох випадках призводило або до занадто різкого, або до занадто обережного реагування. Тепер система аналізує, наскільки швидко рухалися інші автомобілі саме в цьому місці. Незрозумілий підйом, дерево біля дороги, поворот у лісі — там, де рух інших автомобілів сповільнюється, так само робить це і ID. Polo, навіть якщо встановлена дозволена швидкість 100 км/год.
Алгоритм оцінює актуальність даних, щоб дорога, яку нещодавно відремонтували, не їздила по ямах з вчорашнього дня вічно. Volkswagen зазначив, що середнє значення явно не є рішенням. Натомість компанія використовує спеціально розроблений алгоритм, і наразі жоден інший виробник не робить цього. Автомобіль ніколи не прискорюється понад встановлену водієм швидкість, а завжди їде повільніше.
Невеликий символ хмари (Cloud) поруч із показником швидкості показує, що саме відбувається. Зелений колір означає, що система активно втручається на основі даних кластеру. Сірий колір означає, що дані є, але все одно їдеться повільніше. Відсутність хмари означає або те, що наразі регулюється проїзд по повороту, розв’язці чи виїзду, або те, що для цієї ділянки просто немає даних кластеру.
Автомагістралі навмисно не враховуються, оскільки там різниця у швидкості від 80 до 250 км/год залежно від способу їзди робить будь-які розумні корекції неможливими. Цей ефект особливо помітний у Відні: місцеві водії, за досвідом, їдуть дуже ефективно та часто вимикають правила, пов’язані з поворотами. Завдяки данням про групи водіїв ID. Polo їде так само, як і місцеві жителі, що здається більш логічним, ніж будь-яке заздалегідь запрограмоване скорочення швидкості.
Світлофори, знаки, зміна смуг: що може допомогти система асистування ID. Polo та де вона дає збої
Якими б переконливими не були дані з натовпу на загальних дорогах, ситуація з іншими функціями виявилась більш сумнівною. Розпізнавання світлофорів ґрунтується на чітких правилах: при червоному світлі ID. Polo самостійно зупиняється, при зеленому — сигналізує про можливість руху, проте водій мусить почати рух, натиснувши на педаль. Самостійний старт є правово забороненим. У цьому аспекті все працювало досить добре. Однак спостерігався й виняток: у цьому випадку ID. Polo гальмував перед зеленим світлофором, який не мав наміру змінювати колір. Такі фантомні гальмування є неприємними, оскільки підривають довіру саме до тієї функції, яка має відрізняти автомобіль від конкурентів.
Ще більш очевидним це стало під час розпізнавання дорожніх знаків, від яких залежить регулювання швидкості функції Travel Assist. Відразу після виїзду з аеропорту система розпізнала зону з обмеженням 30 км/год, де вже дозволялося їхати зі швидкістю 70 км/год; пізніше вона повідомила про швидкість 130 км/год при встановленому ліміті 80 км/год. Загалом розпізнавання було неправильним чотири рази, і кожного разу пропонувалося коригування швидкості, яке можна було прийняти або відхилити. Хто покладається на це сліпо, ризикує отримати штраф або створити перешкоду для транспорту позаду. Ця проблема — не виключно проблема Volkswagen, інші електромобі#! le!#ition }; ition!itionance!! le s.
На автомагістралі A3 функція Connected Travel Assist проявила всю свою ефективність. Вона автоматично активувалася, надійно підтримувала смугу руху та відстань, а також безпомилково здійснювала допомогу при поворотах. Для автоматичного зміни смуги руху все ще потрібні сповіщувачі повороту та руки на кермі. Легкий поштовх керма у напрямку сповіщувача прискорює процес, оскільки система тоді вважає секунду руху прямо, передбачену законом, підтвердженою. Volkswagen ще більше скоротив часи реакції порівняно з попередніми версіями, і це також відчувається.
Так само послідовно працює контроль уваги: якщо водій довго не торкається керма, система спочатку попереджає візуально, потім додатково акустично, і нарешті починає сильно гальмувати автомобіль. Ця ескалація є зрозумілою. Порівняно з китайськими аналогами на ринку особливо привертає увагу більш поміркований, приємний стиль роботи систем допомоги. У цьому випадку менше — означає більше.
Власна навігація Volkswagen вразила протягом усього маршруту. Повідомлення подаються помірно, з’являються лише там, де це необхідно, і надійно ведуть до пункту призначення. Лише один раз вихід було показано занадто пізно або я його помітив запізно. Також попередження про повороти протягом маршруту, отримані з згаданих даних кластерів, трохи полегшують процес керування автомобілем. Volkswagen підкреслює, що незважаючи на все водій залишається ключовим фактором, а досвід роботи з дорожніми знаками та світлофорами це підтверджує.
Проблему, яка викликала багато критики щодо ID.3, вирішили у моделі ID. Polo: усі версії можна налаштувати з причепним кріпленням. Версії потужністю 85 та 99 кВт можуть тягнути 500 кілограмів при гальмуванні, а версія потужністю 155 кВт — 1200 кілограмів. Останнє також не є само собою зрозумілим у класі вище, адже ID.3 пропонує лише підтримуючу навантаження для трейлерів на велосипеди. За словами представників Volkswagen, працюють над підвищенням межі тяги з 500 до 750 кілограмів; чи буде це доступно для поточних моделей або взагалі, залишається невідомим. Варто зазначити, що Volkswagen свідомо позиціонує цю характеристику як універсальний аргумент,"!"""""""""""!
ID. Polo не залишатиметься надовго найменшим електромобілем цього бренду. До 2027 року Volkswagen планує створити ще одну модель нижче Polo, про яку у Відні йшлося лише опосередковано, а в звітах ЗМІ її називають серійною версією ID. EVERY1, яка тепер називається ID. Up, і її ціна становить близько 20 000 євро. Таким чином ID. Polo є першим, але не останнім прикладом того, як Volkswagen хоче електричним шляхом повернутися до своїх основних цінностей.
Заява про відмову від відповідальності: Volkswagen запросив нас до Відня, Австрія, щоб познайомитися з VW ID. Polo. Однак це не впливає на нашу чесну думку, викладену тут.