Під 30 000 євро: чи підходить GAC Aion UT для Німеччини?
Коли ми вперше змогли проїхатися на GAC Aion UT у січні 2025 року, він ще кружляв як прототип на заблокованій тестовій трасі в китайському Фошані, з даними, які частково були призначені для внутрішнього ринку. Майже через 20 місяців цей компактний п’ятидверний автомобіль тепер стоїть на вулицях Парижа у тій комплектації, з якою GAC планує вийти на німецький ринок наприкінці 2026 року, і вже виготовляється на заводі Magna в Граці для європейського ринку. Напередодні автосалону з’явилась можливість проїхатися на версії Luxury приблизно 30 хвилин по паризькому трафіку. Цього, звісно, недостатньо для повного тестування, але цілком достатньо для першого уявлення про те, що змінилося з моменту першої зустрічі.
Зовнішній вигляд Aion UT залишився вірним собі з моменту першої презентації. Його дизайн був розроблений у Advanced Design Centre компанії GAC у Мілані, і плавні лінії, які вже привертали увагу під час тестування прототипа в Китаї, характерні також для серійної версії, призначеної для Європи. З довжиною 4,27 метра, шириною 1,85 метра та висотою майже 1,58 метра цей автомобіль належить до класу класичних компактних авто, проте завдяки колісній базі у 2,75 метра він має відносно подовжену форму, що проявляється у задній частині кузова. LED-фари та LED-габаритні ліхтарі є стандартною опцією, як і 17-дюймові алюмінієві диски; окрім білого кольору, GAC пропонує сріблий, чорний, зелений, червоний та бежевий кольори, за бажанням можна поєднати їх із дахом іншого кольору. Виробник вказує коефіцієнт опору повітрю на рівні 0,32.
Під капотом варто звернути увагу на технічні характеристики: для Європи GAC використовує акумулятор типу LFP з корисною ємністю 60 кВт·год, який, згідно з стандартом WLTP, має забезпечувати дальність проїзду 430 кілометрів, а в чистому міському циклі — навіть 620 кілометрів. Aion UT приводиться в рух переднім двигуном потужністю 150 кВт та з крутним моментом 210 Нм, який, за даними виробника, дозволяє досягти швидкості 100 км/год за 7,3 секунди. Зарядка відбувається зі швидкістю до 11 кВт через стаціонарну зарядку та до 87 кВт через станцію швидкої зарядки, завдяки чому акумулятор наповнюється з 10 до 80 відсотків за 32 хвилини — це не найвищий показник, але приблизно відповідає рівню BYD Dolphin.
До цього додаються деталі, які у повсякденному використанні мають більше значення, ніж будь-які максимальні показники. Так, на борту стандартно є тепловий насос, акумулятор можна цілеспрямовано попередньо нагріти через меню перед швидким заряджанням, а під час заряджання від мережі струм заряджання можна поступово обмежувати. Завдяки функції Vehicle-to-Load Aion UT також може живити зовнішні пристрої потужністю до 3,3 кВт, причому вибірна нижня межа запобігає надмірному розряду акумулятора.
GAC Aion UT: більше європейськості у шасі, більша потужність під час руху
Вже через кілька метрів у щільному русі в центрі міста стає помітно, що GAC внесла зміни до шасі. Налаштування є менш жорсткими, ніж у прототипі в Китаї; нерівності менш відчутні всередині автомобіля, і видно, що його адаптували під європейські дороги. На деяких бічних вулицях, де рух на мить сповільнювався, швидкі розгони підтвердили, що електромобіль розганяється стрімко з місця, тоді як на тестовій трасі в Фошані раніше він виглядав досить повільним.
У салоні дуже тихо, хоча швидкість руху ледве перевищувала 50 км/год. Чи залишиться це так при вищих швидкостях, покаже лише детальний тест на сільських дорогах та автомагістралях. Виходячи з вибору інших матеріалів, можна припустити, що звукоізоляція виконає свою функцію, але не досягне преміум-рівня.
Ситуація з рекуперацією є більш складною. Через меню можна вимкнути повернення енергії або використовувати режими низький та середній; проте відсутній більш потужний режим, тож їзда лише на одному педалі до зупинки неможлива. У тестовому автомобілі був обраний середній режим, і саме у міському русі, де часте гальмування є звичайною справою, хотілося б більш тонкої та водночас потужнішої налаштування. Окремі режими могли б бути краще збалансовані, щоб перехід між рухом та гальмуванням відбувався більш плавно. Тож ті, хто часто пересувається по місту, будуть частіше використовувати педаль гальма, ніж це необхідно в деяких конкурентних моделях.
Набагато більше можливостей існує щодо решти налаштувань керування. Окрім режимів їзди Comfort, Sport та Power Save можна активувати додатковий режим Super-Spar, а функція під назвою “Motion Sickness Relief” має полегшити поїздку пасажирам із чутливим шлунком. Незалежно від цього керування та гальма можна налаштовувати окремо: керування можна перемикати між режимами Comfort та Normal, а характер гальмування — між стандартним та спортивним. До цього додаються функція Autohold та “Comfort Parking”, яка, згідно з меню, має пом’якшувати нахил автомобіля під час зупинки, за винятком екстрених гальмувань. Під час тестової поїздки було обрано спортивний режим із комфортним керуванням — поєднання, яке добре працювало в паризькому трафіку та пасувало до швидкого старту.
Системи допомоги поводяться помірковано, водночас дозволяючи регулювати їх функції у багатьох аспектах. Наприклад, асистент підтримки в смузі руху може лише попереджати або також втручатися з корекцією, повідомляючи про це за допомогою звуку, вібрації або обома способами одночасно, причому рівень його чутливості можна налаштувати у трьох рівнях. Розпізнавання дорожніх знаків працювало надійно протягом півгодини, а основне обладнання для безпеки — таке як автопілот з контролем дистанції, асистент екстреного гальмування, система попередження про сліпі зони та камера 360 градусів — вже є в базовій комплектації.
Багато пластику, але вміло прихованого
У салоні версії Luxury добре видно, у яких місцях GAC економив, щоб зберегти заплановану ціну, а в яких навмисно не економив. Там, де регулярно спочівають руки та передпліччя — а саме на панелях дверей та центральній підлокітниці — салон має м’яку оббивку, проте зверху переважає твердий пластик. Варто відзначити, наскільки вміло GAC місцями приховує цей компроміс. Наприклад, у зоні дверей декоративні шви настільки переконливо відтворені з пластику, що при поверхневому погляді різниця з справжніми швами майже непомітна, а стає очевидною лише при дотику. Сидіння та кермо оббиті штучною шкірою, а панорамний скляний дах версії Luxury з електричним захистом від сонця значно освітлює салон. Загалом матеріали виконують своє призначення та виглядають якісно обробленими.
Щодо комфорту сидіння, то Aion UT демонструє ще кращі характеристики. Водійське сидіння можна електрично регулювати у шести напрямках, а пасажирське — у чотирьох. У версії Luxury водійське сидіння, окрім опалення, має ще й вентиляцію, яка чудово себе показала під час коротких поїздок. Керування обома функціями здійснюється через центральний екран, де окрім окремих режимів є також варіант під назвою “Smart”. Опалення керма можна увімкнути безпосередньо поруч. З боку пасажира ж є “лише” опалення сидіння.
Ергономіка в деталях є менш вдалою. Позиція сидіння знаходиться дещо високо, підлокітники могли б бути довшими, особливо для водіїв більшого зросту, а кермо, як і у прототипі, можна регулювати лише за висотою, а не за довжиною. Тому для знаходження справді зручної позиції сидіння потрібна певна терплячість, проте огляд назовні залишається на хорошому рівні. У задній частині порівняно з прототипом нічого не змінилося. Завдяки колісній базі у 2,75 метра GAC заявляє про простір для ніг у 905 міліметрів, а внутрішня ширина у 1385 міліметрів має забезпечити місце для трьох осіб поруч. Однак ті, хто має зріст понад 1,84 метра, будуть стикатися головою з стелею. Багажник має об’єм 440 літрів, а його можна збільшити до 1600 літрів шляхом опускання заднього сидіння.
14,6-дюймовий екран посередині на перший погляд здається надмірно завантаженим, але при уважнішому розгляді виявляється продумано структурованим. Бічний меню розділяє налаштування на чітко позначені категорії — від освітлення та інтер’єру, систем допомоги та споживання енергії до шасі та кузова. Крім того, у нижній частині завжди видно фіксовану смугу з налаштуваннями клімат-контролю, вентилятора, обігріву скла та функцій сидінь. Таким чином, режими їзди, блокування вікон, зовнішні дзеркала та багажник можна активувати кількома рухами пальців.
Центральний дисплей доповнюється 8,8-дюймовим цифровим комбінованим приладом за кермом. Програмне забезпечення працює плавно та надає ту грайливу атмосферу, яку ми знаємо від китайських виробників, не ускладнюючи при цьому керування. Смартфони можна під’єднати бездротово через Apple CarPlay та Android Auto, а у версії Luxury телефон розміщується на охолоджуваній підставці для зарядки потужністю до 50 Вт.
Проте німецькі потенційні покупці повинні знати одну деталь. Меню в автомобілі під час їзди були налаштовані англійською мовою, і, згідно з конфігуратором, керування мовою наразі доступне лише цією мовою. Для ринку на кшталт Німеччини це проблема, яку GAC має вирішити до початку продажів. У розмові з EAN компанія оголосила про намір працювати над підтримкою додаткових системних мов.
Що про Aion UT розповідають показники споживання та ціна
У цьому контексті більш інформативним, ніж власні півгодинних спостереження, є аналіз статистики споживання енергії тестового автомобіля. З 22 вересня він пройшов 1048 кілометрів, споживаючи в середньому 15,4 кВт·год на 100 кілометрів. Це значення трохи нижче комбінованого показника WLTP у розмірі 16,4 кВт·год, але значно вище за 11,5 кВт·год, які GAC вказує для суто міського циклу. Це число можна оцінити лише обмежено, адже залишається незрозумілим, хто їхав яким способом, по яких дорогах та з якою роботою кондиціонера. Проте як перший показник з повсякденного життя воно все одно є більш корисним, ніж будь-який моментальний знімок короткої поїздки по місту.
GAC поки що не називає офіційних цін для Німеччини. На інших європейських ринках Aion UT коштує близько 27.990 євро, з певними відхиленнями залежно від країни, і ймовірно, що в Німеччині його ціна також буде нижчою за 30.000 євро. За оцінкою редакції, версія Luxury матиме ціну вище цього рівня.
Згідно з даними, це справедлива пропозиція, як показує порівняння з конкурентами. Renault 5 з акумулятором на 52 кВт·год коштує за списком від 29.290 євро, для VW ID.3 Neo з акумулятором на 50 кВт·год потрібно сплатити щонайменше 33.995 євро, а тепловий насос додає ще 1090 євро до ціни. BYD Dolphin з таким самим розміром акумулятора, запасом ходу 427 кілометрів за стандартом WLTP та схожою швидкістю заряджання коштує близько 33.000 євро, тоді як MG4 EV Urban знижує цю ціну, починаючись від 24.990 євро за акумулятор на 43 кВт·год та запас ходу 325 кілометрів. Враховуючи акумулятор, продуктивність та стандартне оснащення, Aion UT у цьому контексті не має причин ховатися.
Однак у кінцевому підсумку, ймовірно, менш важливими будуть не рекомендовані ціни, а те, що фактично платять клієнти. BYD просуває свою власну електронну премію, MG нещодавно надавала великі знижки виробника, а Volkswagen тимчасово пропонувала бонус за покупку до 4000 євро. До того ж GAC як новий бренд без досвіду у перепродажах та з мережею дилерів, що ще формується, виходить на ринок, а й досить помірна швидкість зарядки також не виправдовує підвищення ціни.
Частково GAC протидіє цій невизначеності завдяки п’ятьом зіркам у тестах Euro NCAP, а також гарантії на автомобіль тривалістю вісім років або 160 000 кілометрів; на акумулятор також поширюється гарантія на вісім років, але лише до 200 000 кілометрів. Щоб закріпитися на німецькому ринку, цю модель доведеться оцінювати не стільки за технічними характеристиками, скільки за реальними ринковими цінами та довірою до ще невідомого бренду. Детальніше ознайомитися з нею варто, як тільки будуть відомі німецькі ціни та коли Aion UT зможе показати свої якості також поза містом.
Заява про відмову від відповідальності: GAC запросив нас до Парижа для знайомства з брендом та пробної їзди на GAC Aion UT, оплативши витрати на поїздку. Однак це не впливає на нашу чесну думку, викладену тут.