У розмові: Річард Морган

Перетворення шанувальника бензинових авто

Генеральний директор Річард Морган розповідає Пітеру Дональдсону про філософію перетворень компанії Electric Classic Cars

Річард Морган — не еколог. Він колишній гонщик ралі, постійний шанувальник бензинових авто та людина, яка десятиліттями створювала потужні двигуни у своїй майстерні. Коли він перетворив свій перший VW Beetle на електромобіль, це не було гучним заявленням про порятунок планети; це був просто спосіб зайняти руки після того, як закінчилися сім років участі у Британському чемпіонаті з історичних ралі. Він десятиліттями створював двигуни та шукав нові інженерні виклики. «Це було не що інше, як інженерне завдання», — підтверджує він.

Це було 10 років тому. „Комар“ був проєктом-хобі. У нього не було бізнес-плану, інвесторів чи великих амбіцій. Він зовсім не очікував того прозріння, яке відбулося під час першої пробної поїздки на „Комарі“. Він повернув ліворуч на головну дорогу, натиснув на педаль газу, і його охопило те, що він описує як „цунамі сили“. Миттєвий крутний момент був неймовірним – такого він не відчував протягом десятиліть роботи над двигунами. „Я просто подумав: вау! Ось що мені бракувало. Усі ті гоночні двигуни, які я створював протягом десятиліть – вони нічого не варті порівняно з цим електродвигуном“.

Але те, що справді застало його зненацька, — це тиша. Він поїхав у валлійські гори, і вперше зміг почути птахів, зміг почути овець. Ця спокійна, розслаблююча поїздка стала справжнім відкриттям. Не було жодних вібрацій, жодної тривоги через перегрівання, жодних постійних побоювань, що щось ось-ось зламається. Він повернувся додому з величезною усмішкою на обличчі.

«Я подумав, що якщо інші люди усвідомлять, наскільки це чудово, тут є можливості». І так з’явилась ідея, яка згодом перетворилася на Electric Classic Cars (ECC).

Без різання, без зварювання

Перетворення, які здійснює ECC, є повністю зворотними. Морган називає це своєю „політикою без втручання“. Дозволяється лише очищення поверхні, без зварювання та будь-яких незворотних змін оригінальної конструкції. „Класичні автомобілі – їх більше не виробляють“, — пояснює він. „Слід поважати інфраструктуру та конструктивну цілісність автомобіля“.

Ця політика також має практичну перевагу: вона добре працює у контексті британської системи оцінки, яка вважається „радикально зміненою“ та керується Агентством з ліцензування водіїв та транспортних засобів, що допомагає уникнути необхідності проходження тестування на отримання дозволу Individual Vehicle Approval (IVA). Однак справжній виклик полягає у інженерії. Морган наголошує, що не можна просто зробити отвори у підлозі автомобіля чи призначити нову підрамну конструкцію шляхом зварювання. Потрібно інтегрувати сучасні акумуляторні батареї та двигуни в шасі, яке ніколи не було розроблене для цього, використовуючи лише наявні точки кріплення.

Процес починається з перевірки ваги та демонтажу елементів. Команда зважує автомобіль у його початковому вигляді (за допомогою чотирьох ваг — по одній під кожною колесом — щоб визначити розподіл ваги), а потім видаляє все зайве: двигун, коробку передач, вихлопну систему, бак з паливом, паливні трубопроводи, кабель синхронізатора тощо. Економія ваги є вражаючою. Morgan згадує, як зняв

475 кг з Porsche 911 — настільки багато, що шанувальники Porsche в Інтернеті відмовлялися в це вірити, поки він не опублікував фотодокази. З Jensen Interceptor вони зняли еквівалент ваги Lotus Elise — 650 кг.

Це скорочення ваги створює можливість для нових компонентів у межах допустимої максимальної ваги автомобіля, але інженерні компроміси є складними. Акумуляторний блок має бути надійно закріплений – здатним витримувати сили удару – але лише в конструктивних точках, розрахованих на перенесення великих навантажень. Кріплення двигуна та коробки передач є міцними. Кріплення паливного бака розраховані на вагу повного бака. Саме ці елементи стають опорними точками.

Але такий підхід супроводжується компромісами. Доступний простір, розподіл ваги та обмеження навантаження на осях визначають максимальну ємність акумулятора, яку можна встановити. Якщо, наприклад, розмістити занадто велику вагу спереду у VW Beetle чи Porsche 911, це призведе до перевищення навантажувальної здатності передньої осі. Якщо встановити акумулятор ємністю 65 кВт·год у задній частині, його об’єм може перетворити чотиримісний автомобіль на двомісний.

«Можливо, доведеться піти на компроміс щодо ємності акумулятора», — визнає він. «Це нелегкий шлях, але це той варіант, який я обрав».

Рудоволосий, народжений заново

Результатом став автомобіль, переобладнаний таким чином, що зазвичай він керується краще, ніж оригінал, іноді навіть значно краще. Стосунки Моргана з Ferrari Testarossa — автомобілем, для якого ECC тепер пропонує набір для переобладнання — почалися з розчарування. Цей суперкар 1980-х років був його дитячим ідеалом, автомобільним героєм, якого він нарешті зустрів у матеріальному вигляді. Він вивіз автомобіль клієнта на свою звичайну тестову дорогу — звивисту дорогу у Уельсі. Він в’їхав на знайомий розв’язок зі своєю звичайною швидкістю, і на півдорозі усвідомив, що не встигне. Автомобіль так сильно погано керувався, що йому довелося зупинитися та виїхати раніше, ніж планувалося.

«Я був шокований», — згадує він. «Я дав клієнту кільце та запитав: „Чи це нормально?“ Він відповів: „О, так, їх не створено для керування“».

Як він швидко з’ясував, проблемою було розподіл ваги. У Testarossa двигун, коробка передач, бак з паливом, вихлопна система та система охолодження знаходяться всі позаду водія. На думку Моргана, у неї був «гірший розподіл ваги, ніж у Porsche 911 1970-х років». Центр крену був високим – двигун знаходився над коробкою передач та диференціалом – через що керування було ускладнене.

Але перетворення на електромобіль створило унікальну можливість. На відміну від двигуна, який є одним великим тяжким блоком, акумулятори можна розглядати як баласт. Їх можна розмістити так, щоб покращити динаміку автомобіля. Рішення ECC було елегантним: невеликий блок акумуляторів знаходився спереду, там, де раніше було запасне колесо, а основний блок — прямо за задньою перегородкою. Двигун Tesla було розміщено „догори дригом“, перед задньою осяю. Ззаду від осі, за його словами, практично нічого не було. Розподіл ваги змінився на майже ідеальний співвідношення 45:55.

Але це була лише частина рішення. Новий розподіл ваги вимагав нової підвіски. ECC встановив напівактивну систему від TracTive – той самий тип, що використовується у гіперкарах Pagani Zonda. Вони оновили гальма та встановили ширші шини з нижчою профільністю для керування підвищеною потужністю. Оригінальні диски також створювали проблеми: правильних розмірів шин більше не виробляють, тому знадобилися диски зі стороннього ринку.

Результатом є автомобіль, який Морган описує як такий, що керується «як і має керуватися сучасний суперкар». Остаточне підтвердження надав власник Ferrari, який керував одним із автомобілів після модифікації від ECC. «Він сказав, що цей автомобіль буквально краще керується, ніж його сучасний Ferrari», — з задоволенням згадує Морган.

Інженерна основа

Коли Морган уперше увійшов у галузь переобладнання електромобілів, він побачив проблему. Будь-хто, у кого був зварювальний апарат та вживаний двигун Tesla, міг спробувати здійснити переобладнання у власному гаражі. Деякі з того, що він бачив, були тривожними: корпуси акумуляторів, виготовлені з деревини, високовольтні кабелі, прокладені без урахування вимог безпеки, та системи, які під час зіткнення перетворювалися на справжні пастки.

„Я бачив корпуси акумуляторів з деревини з пластиковою кришкою, щоб можна було бачити все, що всередині, тому що це виглядає круто“, — каже він. „Це зовсім не гарна ідея“.

Він став прихильником впровадження регуляцій для забезпечення безпеки. Разом із Альянсом історичних та класичних автомобілів Морган допоміг створити набір інженерних стандартів, яких мають дотримуватися учасники. Вони ґрунтуються на міжнародному стандарті ECE R100 Rev1 – тій самій схемі, яка використовується для виробників з невеликим обсягом виробництва та автомобілів-конструкторів, що проходять тестування IVA.

Ці стандарти охоплюють критичні системи безпеки. Система моніторингу ізоляції постійно перевіряє наявність витоку високої напруги до шасі, щоб переконатися, що жоден небезпечний струм не знаходить неправильного шляху. Перемикач інерційного удару негайно вимикає контактори високої напруги у разі зіткнення. Корпуси акумуляторів мають відповідати специфікаціям щодо товщини, міцності та надійності кріплення, щоб запобігти проникненню під час аварії. Маршрутизація кабелів має враховувати радіуси згинів та захист від зносу.

Але як перевірити ці системи без проведення тестів на ударну стійкість 50-річного автомобіля? Найближчим кроком ECC був випадковий тест, який виник унаслідок крадіжки особистого фургона VW Моргана минулого року. Злодії перекинули його, і після сильного удару фургон опинився догори дном.

Великий акумулятор на 100 кВт·год залишився надійно закріпленим – кріплення витримали навантаження. Система керування кабелями була неушкодженою, і, що найважливіше, спрацював вимикач інерції, який вимкнув усі системи високої напруги.

«Було неприємно бачити автомобіль перевернутим та пошкодженим», — визнає він. «Але дуже приємно було побачити, що наші системи безпеки спрацювали».

Інновація у світі скейтбордів

Протягом багатьох років Морган працював у межах класичної архітектури автомобілів. Він покращував розподіл ваги, оновлював підвіску та встановлював сучасні гальма. Але завжди існували обмеження. Навіть при ідеальному розподілі ваги переобладнання старого автомобіля все одно означало роботу в межах початкової архітектури шасі. «У кінцевому підсумку, щодо деяких автомобілів це все одно як нанесення помади на свиню», — кольоритно формулює це Морган.

Це розчарування призвело до появи радикально нової концепції. Якщо ви не можете зробити оригінальну шасі схожою на шасі сучасного автомобіля, потрібно створити нове – і ECC обрала саме шлях скейтборда.

Ідея проста, але кардинальна. Береться класичний кузов – Land Rover Defender, AC Cobra чи Porsche 356 – та він знімається зі своєї оригінальної рами. Потім його розміщують на абсолютно новому, спеціально створеному шасі у вигляді скейтборда. Це нове шасі має сучасну багатовузлову підвіску, сучасні гальма та оптимально розташований акумулятор. Результатом є автомобіль, який виглядає як ікона 1960-х, але їде як сучасний BMW 5 Series. Це новий автомобіль з новою реєстраційною плиткою, який має класичний кузов.

Коли Морган уперше керував Defender на шасі з електроскейтбордом, він був приголомшений. Він проїхав повз знайомий розв’язок та усвідомив, що щось не так. Його мозок очікував звичайної проблеми з керуванням, типової нестабільності під час руху. Натомість автомобіль спокійно та впевнено проїхав повз ріг. „Я не пробився крізь живопліт“, — сміється він. „Зазвичай я б вже розбився“.

Але шасі з електроскейтбордом — це не лише питання керованості, а й масштабованості. Морган зрозумів, що багато класичних 4x4 мають схожі колісні бази.

У Ford Bronco довжина колісної бази становить 92 дюйми; у Defender 90 — близько 93 дюймів; Toyota FJ та International Scout мають приблизно однакові показники; а у моделях Series 3 Land Rover 110s та Range Rover Classic LSE довжина колісної бази становить 110 дюймів тощо. Групуючи автомобілі за спільними платформами за допомогою довжини колісної бази, ECC може масово виробляти шасі.

Єдине, що змінюється між різними варіантами, — це довжина центральної частини, яка визначає ємність акумулятора. Коротша колісна база означає менший акумулятор, а довша — більшу автономність. Підвіска, кріплення двигуна та системи гальм залишаються ідентичними.

Ця модульність змінила бізнес-модель компанії. Замість одиничних виробів ECC тепер приймає замовлення на партії по п’ять чи десять шасі для скейтбордів. Виробництво вони делегують спеціалізованій компанії з виробництва шасі.

«Ми переходимо від магазину з конверсії до розробника платформ», — пояснює він. Це зміна, яка відкриває нові ринки — у США, Великобританії та зрештою в Європі.

Слідування за пристрастю

Шлях Моргана до ECC був зовсім не традиційним. Він має диплом з інженерії виробничих систем, а його першою кар’єрою було управління енергією. Він роками допомагав великим організаціям, таким як Walmart, Tesco та British Telecom, зменшувати споживання енергії.

Але на вихідних він був іншою людиною. Він був водієм ралі, модифікатором класичних автомобілів — людиною, яка проводила суботи під капотом та неділі на автосалонах. «Вдень я заощаджував вуглець», — жартує він, — «а на вихідних повертав його назад своїм ралі-автомобілем. Я був практично вуглецево-нейтральним».

Ця основа – глибоке розуміння енергетичних систем у поєднанні з довголітньою пристрастю до автомобілів – виявилась надзвичайно цінною, коли він звернувся до конверсії автомобілів у електричні. Він вже розумів основи електроенергетики; йому лише потрібно було застосувати їх у новому контексті.

Утворений бізнес-модель є унікальною. Для одноразової конверсії – автомобіля, над яким ECC ще не працював раніше – клієнт фактично фінансує дослідження та розробки. Вартість відображає необхідність індивідуальної інженерної роботи для проектування кріплень, систем охолодження та упаковки акумуляторів з нуля. Це те, що Морган називає „хот-родом 21-го століття“ – унікальним творінням, створеним за індивідуальними вимогами клієнта.

Комплекти різні – і їх можна масштабувати. Як тільки ECC розробляє адаптацію для певної моделі, вони можуть розподілити витрати на дослідження та розробку протягом усього циклу виробництва. Один комплект може продаватися у кількості 10 чи 20 одиниць на рік, що дозволяє розподілити витрати на розробку та зробити таку адаптацію більш доступною.

Надійність ланцюга постачання є критично важливою. Морган рано зрозумів, що не можна покладатися на компоненти, які можуть бути припинені у виробництві наступного року. Приводні блоки Tesla є ідеальними, оскільки вони надійні та легко доступні. Батарейні модулі стандартизовані за форматами VDA та MEB. Постачальників обирають не лише за їхніми продуктами, а й за надійністю та підтримкою.

«Ми фактично є невеликою виробничою лінією», — пояснює Морган. «Якщо ми не можемо отримати двигуни протягом п’яти тижнів, ми не можемо просто відправити всіх у відпустку».

Countach та пустеля

Коли Морган дивиться у майбутнє, він бачить Lamborghini Countach. Як автомобіль з його дитинства, він мав ще більше значення, ніж Testarossa, але коли він нарешті керував ним, реальність виявилася пригнічуючою. «Це було жахливо», — зізнається він. «Ніколи не зустрічай своїх героїв!»

Позиція водія була неправильною, селектор передач — неймовірно важким, а двигун V12 перегрівав водія. Але переведення на електропривід має все виправити: прибрати тунель коробки передач, відсунути перегородку назад та додати невеликий передній акумулятор для розподілу ваги. На думку Моргана, Countach стане тим, ким завжди мав бути: практичним суперкаром для щоденної експлуатації.

Це бажання керувати автомобілем, а не просто колекціонувати його, визначає філософію Моргана. Він планує подорож по Сахарі на своєму електричному автобусі VW разом із своїм 80-річним батьком-мотоциклістом. Мотоцикл моделі Zero SRS буде закріплений ззаду, коли старший Морган воліє подорожувати автобусом. Електричні силові установки роблять ці автомобілі достатньо надійними для такої подорожі. „Я б не робив цього, якби автомобіль працював на бензині“, — каже він. „З електромобілем можна просто розслабитися“. У цьому й суть. Не кожен класичний автомобіль має бути електричним, але ті, що такими є, стають інструментами для пригод, а не експонатами музеїв.

Річард „Моггі“ Морган

Річард «Моггі» Морган народився у 1973 році в Честері, Північно-Західна Англія, а виріс у Лланідлоесі, графство Повіс, у центральному Уельсі. Він також навчався там у школі та розвинув інтерес до науки, який поєднався з його зростаючою пристрастю до автомобілів. Він отримав ступінь бакалавра інженерії з відзнакою за спеціальність «Інженерія виробничих систем» у Університеті Гертфордширу, що привело його до кар’єри у сфері енергоефективності в компанії EnergyICT Ltd.

У вільний час він протягом семи сезонів брав участь у Британському чемпіонаті з історичних ралі, керуючи автомобілем Porsche 914 з двигуном посередині, і лише неохоче покинув цей вид спорту у 2015 році через зростання витрат.

Він заснував Electric Classic Cars у 2015/16 роках, і зараз є генеральним директором компанії, яку вважає справою свого життя. Коли його запитали про хобі та захоплення поза роботою, він зізнався, що це «автомобілі, автомобілі та ще більше автомобілів».

Натисніть тут, щоб прочитати останній випуск E-Mobility Engineering.